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JusBrasil - Legislação
31 de outubro de 2014

Decreto Lei 5/69 | Decreto Lei nº 5, de 6 de Março de 1969

Publicado por Governo do Estado de São Paulo (extraído pelo JusBrasil) - 45 anos atrás

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Dispõe que o Poder Executivo promoverá a constituição e organização de uma sociedade por ações sob a denominação DERSA - Desenvolvimento Rodoviário S/A e dá outras providências. Ver tópico (242 documentos)

GOVERNADOR DO ESTADO DE SÃO Paulo, no uso da atribuição que, por força do Ato Complementar nº 47, de 7 de fevereiro de 1969 lhe confere o § 1º do artigo do Ato Institucional nº 5, de 13 de dezembro de 1968, Decreta:

Artigo 1.º - O Poder Executivo promoverá a constituição e a organização de uma sociedade de capital autorizado com a participação do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), sob a denominação DERSA - Desenvolvimento Rodoviário S/A". Ver tópico (12 documentos)

...

Artigo 4.º - O capital autorizado da sociedade de que trata êste decreto lei será de NCr$ 5.000.000.000,00 (quinhentos milhões de cruzeiros novos), divididos em ações de valor nominal de NCr$ 1,00 (um cruzeiros nôvo) cada uma, que poderão ser representadas por títulos múltiplos. Ver tópico (4 documentos)

Artigo 5.º - A subscrição do capital a que se refere o artigo anterior será realizada em dinheiro e bens, de forma que o DER detenha, sempre, a maioria absoluta das ações com direito a voto. Ver tópico (4 documentos)

Artigo 7o - A DERSA será remunerada através de pedágio, que fica autorizada a cobrar dos usuários da "Via Anchieta", a partir de 1o de julho de 1989, e da "Rodovia dos Imigrantes".  Ver tópico (17 documentos)

§ 1.º -   A tarifa do pedágio será proposta pela DERSA, com base nos custos do empreendimento e do serviço, do tipo de veículo e do percurso, de acôrdo com os padrões internacionais adotados para auto-estradas semelhantes." Pontos importantes a observar: Ver tópico

· A DERSA sempre cobrou pedágio de seus usuários, desde sua criação, ou seja a cerca de 30 anos.

· A DERSA propunha tarifas de pedágio, com base em estudos que ela própria realizava. Assim estabelece o decreto que criou a DERSA.

· O Decreto Lei nº 5, de 06 de março de 1969, que criou a DERSA, vige ainda hoje e estabeleceu que as tarifas de pedágio deveriam ter como base os custos, o tipo do veículo e o percurso, segundo estudos realizados pela própria DERSA.

 Em 25 de maio de 1.971, o DECRETO nº 52.745 fixou tarifas de pedágio para a Via Anchieta, e foram estabelecidas por tipo de veículo, para o percurso completo de ida e volta. Eis dois dos principais artigos do decreto:

"Artigo 1.º - ficam aprovadas as seguintes tarifas de pedágio na"Via Anchieta":

I           - veículos de passeio ..........................     Cr$    10,00 Ver tópico

II          - veículos comerciais ...........................      Cr$  15,00 Ver tópico

Artigo 2.º - Para os fins do disposto no artigo 1.º considerar-se-á: Ver tópico (7 documentos)

I           - veículo de passeio o veículo automotor de passageiros, com capacidade oficial até 8 (oito) pessoas, além do condutor, inclusive as camionetas, os "pick-ups" e os furgões leves; e Ver tópico (3 documentos)

II           - veículo comercial, o veículo automotor destinado ao transporte mercantil de passageiros ou carga, com capacidade superior a 1.500 kg."Esta foi a primeira classificação feita pela DERSA para os veículos, em uma tentativa de classificar os veículos por tipo, conforme estabelecia o decreto lei nº 5, de 6 de março de 1.969.  Era uma classificação simples, e isto se devia ao fato de naqueles dias   o controle era feito de forma inteiramente visual, sem equipamentos eletromecânicos. Não era possível sofisticar a classificação porque era feita pelo agente arrecadador da praça de pedágio, visualmente. Ver tópico (1 documento)

Em 14 de janeiro de 1.974 foi publicado o DECRETO nº 3.220, assinado pelo governador Laudo Natel, que fixava as tarifas de pedágio para o Sistema Rodoviário Anchieta - Imigrantes. Esta foi a primeira vez em que uma tabela de classificação de veículos estabeleceu:

· Que os veículos seriam classificados em CATEGORIAS;

· Que a CATEGORIA do veículo dependia da rodagem do veículo (simples, como nos automóveis, dupla, como nos veículos comerciais) e do número de eixos do veículo. Veículos de 2 eixos simples, como as motocicletas, eram de CATEGORIA I.   Esta tabela de classificação foi elaborada pela DERSA e foi aprovada por decreto: o DECRETO 3.220. Esta tabela deu origem a todas as demais tabelas de classificação de veículos que se seguiram. Por sua enorme importância, eis a tabela original e o artigo 1.º, que a baixou:

"Art. 1.º - Fica a DERSA - DESENVOLVIMENTO RODOVIÁRIO S.A. autorizada a cobrar no"Sistema Rodoviário Anchieta - Imigrantes", de que trata o DECRETO nº 52.669, de 3 de março de 1971, as tarifas de pedágio constantes da tabela anexa, que com este baixa.



SISTEMA RODOVIÁRIO ANCHIETA - IMIGRANTES

Tarifas de Pedágio

"Via Anchieta" e "Rodovia dos Imigrantes"

--- A ---

Posto de Pedágio: Riacho Grande e Piratininga

Tarifas unidirecionais

Categoria

Descrição

Tarifa

Em Cr$

I

Veículos de dois eixos com rodagem simples (automóveis, utilitários, motocicletas, etc.)

5,00

II

Veículos de dois eixos e rodagem dupla

7,50

III

Veículos de três eixos

9,00

IV

Veículos de quatro eixos

11,00

V

Veículos de cinco eixos

13,00

VI

Veículos de seis eixos

15,00

Adicional à tarifa de categoria VI para veículos com mais de 6 eixos, por eixo, além de seis

5,00

O decreto 3.220 estabeleceu nesta data, 14 de janeiro de 1.974, que a Categoria do Veículo de rodagem dupla correspondia ao número de eixos que o veículo possuía, e as motocicletas estavam classificadas como veículos de Categoria I e pagavam o mesmo pedágio que os automóveis.

Esta é uma classificação extremamente sofisticada, mas pretendia ser simples o bastante para poder ser colocada em prática com o emprego de equipamentos eletromecânicos e isto foi consignado no próprio DECRETO 3.220, em seu artigo 2.º, parágrafo único, que estabeleceu:

"Art. 2.º - Parágrafo único - Até que os equipamentos de classificação de veículos das praças de pedágio entrem em operação, os veículos enquadrados nas categorias III, IV, V e VI, da tabela referida no artigo 1.º, ficam incluídos na Categoria II da mesma tabela, para os efeitos de tarifas de pedágio.

A   tabela do decreto 3.220 é quase a mesma tabela apresentada 22 anos depois na Resolução ST-17/96 de 27 de junho de 1996 e na Resolução ST-18 de 01 de julho de 1997. As Resoluções ST-17/96, de 27/06/96, ST-18 de 1/7/97 e ST-25 de 29/8/97, que vigiam durante o processo licitatório, apresentavam quase a mesma tabela de classificação de veículos por tipo criada pela DERSA em 1974, aprovada e tornada legal através do DECRETO 3.220 de 14 de janeiro de 1974. Nunca revogado [2] , o decreto 3.220, de 14 de janeiro de 1974, vige até hoje. Na tabela que baixou está estabelecido que a  CATEGORIA de um veículo depende de sua rodagem e de seu número de eixos .

Com o passar dos anos surgiram problemas econômicos no país e a "política de tarifas de pedágio do Estado de São Paulo" passou a refletir tais problemas. Visto que à DERSA cabia estudar e propor tarifas e ao governador cabia autorizá-las, por meio de decretos, na prática o governador tinha em mãos o poder de fixar as tarifas que quisesse e alguns decretos fixando tarifas de pedágios foram baixados sem que estudo algum da DERSA tenha sido realizado.

Um exemplo é o DECRETO 9.489, de 10 de fevereiro de 1.977. Este decreto tem em seus considerandos a necessidade de economizar combustível, visto que em 1.974 houve o primeiro grande choque do petróleo. O decreto estabeleceu um aumento de tarifa de 50%, nos sábados, domingos e feriados sobre os veículos de passeio. O objetivo era desestimular o tráfego de veículos de passeio nos fins de semana e feriados, sem demonstrar preocupação alguma com   a modicidade das tarifas.

A rigor não havia uma política tarifária em vigor no Estado de São Paulo. Em 29 de março de 1.976 a Rodovia Anhangüera foi outorgada à DERSA, por um prazo de 50 anos, através do decreto n.º 7.739. Em 12 de abril de 1.977, através do DECRETO n.º 9.678, foi autorizada a DERSA a cobrar tarifas de pedágio na Rodovia Anhangüera, segundo uma tabela que foi baixada junto com o decreto. A tabela de tarifa de pedágio baixada era simples:

"Tarifa unidirecional por eixo para qualquer categoria de veículo.......Cr$ 5,00" Embora a tarifa fixada no decreto 9.678 seja única, ela se aplicava a "qualquer categoria de veículo", o que constitui um reconhecimento claro de que vigorava ainda naqueles dias a classificação de veículos em categorias estabelecida pelo Decreto 3.220 de 14 de janeiro de 1974. O Estado de São Paulo nunca teve uma política tarifária definida até 1997. Eventos externos, pressões da sociedade e de grupos econômicos organizados faziam o governador do Estado de São Paulo baixar decretos concedendo benefícios não estabelecidos em lei, tal e qual vem ocorrendo atualmente com o Ministro dos Transportes com a greve nacional dos caminhoneiros [3] . A palavra isenção jamais foi mencionada em um decreto governamental. Sempre se recorreu a torneios lingüísticos para conceder benefícios tarifários. Um exemplo disto é o DECRETO nº 9.812 [4] , de 19 de maio de 1977, em que as motocicletas foram expressamente excluídas das tabelas que as classificavam na CATEGORIA I. Tornou-se impossível classificar as motocicletas, que não mais pertenciam à CATEGORIA I por força do decreto n.º 9.812 e não pertenciam a nenhuma outra CATEGORIA, visto que tinham apenas 2 eixos.

Em 22 de março de 1978 o governador Paulo Egydio Martins baixou dois decretos: o DECRETO n.º 11.317, que fixava tarifas de pedágio para o Sistema Anchieta - Imigrantes e o DECRETO n.º 11.318, que fixava tarifas de pedágio para a Rodovia Anhangüera. No primeiro os veículos eram classificados por CATEGORIA, no segundo a tarifa de pedágio era cobrada por eixo, sem importar qual a categoria do veículo. As motocicletas foram excluídas das tabelas.

Novo ato casuístico do governo do Estado de São Paulo, que demonstra a ausência de uma política tarifária definida em épocas passadas: em 30 de abril de 1.980 o governador Paulo Salim Maluf baixou o decreto n.º 14.982, em que decretou:

"Art. 1.º - Fica suspensa, em caráter experimental, e por prazo indeterminado, a cobrança de tarifas de pedágio nas estradas de rodagem estaduais, de zero (00:00) hora às seis (6:00) horas, de domingo a sábado, inclusive nos feriados." "Em caráter experimental e por prazo indeterminado" não pode ser classificado como  "política tarifária definida". Dois anos depois, novo ato casuístico do Governo do Estado de São Paulo: o Decreto n.º 14.982 foi revogado em 29 de junho de 1.982, pelo governador José Maria Marin, que baixou o decreto n.º 19.031, um decreto com apenas dois artigos:

"Artigo 1.º - Fica revogado o Decreto n.º 14.982, de 30 de abril de 1980.

Artigo 2.º - Este decreto entrará em vigor no dia 1.º de julho de 1982."Mas o mesmo governador José Maria Marin logo mudou de idéia e baixou o Decreto 19.894, de 11 de novembro de 1.982, em que suspende novamente a cobrança de pedágio em horário e dias que especifica. Eis a íntegra do decreto 19.894: Ver tópico (7 documentos)

"Decreto º 19.894, de 11 de novembro de 1982 Suspende a cobrança de pedágio no horário e dias que especifica JOSÉ MARIA MARIN, GOVERNADOR DO ESTADO DE SÃO Paulo, no uso de suas atribuições legais e, Considerando que prevalecem, ainda, as razões que presidiram a edição do DECRETO n.º 14.982, de 30 de abril de 1980, revogado pelo Decreto n.º 19.031, de 29 de junho de 1982;

Considerando que tais justificativas, na atual conjuntura econômica, se tornaram mais sensíveis, de tal sorte que a suspensão deverá, agora, ser em caráter definitivo, Decreta:

Artigo 1.º - Fica suspensa a cobrança de tarifas de pedágio nas estradas de rodagem estaduais, de 00 (zero) hora às 6 (seis) horas, de domingo a sábado, inclusive nos feriados, Ver tópico (12 documentos)

Artigo 2.º - este decreto entrará em vigor na data de sua publicação.Ocaráter definitivo"do Decreto n.º 19.894 vigorou até este ser revogado pelo Decreto Nº 22.419, de 2 de julho de 1984. Finalmente, em 02 de julho de 1.984, através do DECRETO n.º 22.419, o governador Franco Montoro delegou poderes ao Secretário dos Transportes para fixar tarifas. O artigo 1.º diz; Ver tópico (7 documentos)

"Artigo 1.º - delegada ao Secretário dos Transportes competência para fixar, por ato próprio, as tarifas de pedágio das estradas estaduais, observadas as normas legais atinentes à espécie.

[5] "

Artigo 2.º - Este decreto entrará em vigor em 5 de julho de 1984, ficando revogados os decretos n.º 19.894, de 11 de novembro de 1982, n.ºs 21.304 e 21.305, ambos de 31 de agosto de 1983." Eis aqui uma data importante para nossos trabalhos: 02 de junho de 1.984, quando o governador delega ao Secretário de Transportes poderes legais para fixar tarifas de pedágio, por ato próprio, o que significa dizer que o Secretário não tem necessidade de consultar o legislativo, e nem sequer precisa de um decreto do governador para legalizar seus atos. Basta uma simples Resolução da Secretaria dos Transportes para fixar tarifas de pedágio no Estado de São Paulo, desde que respeitadas as leis. Antes desta data só o governador tinha poderes para fixar tarifas de pedágio. Ver tópico (7 documentos)

A partir de 02 de julho de 1.984 as tarifas de pedágio no Estado de São Paulo foram fixadas através de resoluções do Secretário dos Transportes.

Em 08 de maio de 1992, doze anos depois, foi aprovado pela Assembléia legislativa do Estado de São Paulo, a Lei Estadual nº 7.835, de 8 de maio de 1992. Lei Nº 7.835, DE 8 DE MAIO DE 1.992 "Dispõe sobre o regime de concessão de obras públicas, de concessão e permissão de serviços públicos e dá outras providências correlatas." O Governador do Estado de São Paulo, faço saber que a Assembléia Legislativa decreta e eu promulgo a seguinte Lei:

Eis alguns dos pontos da Lei 7.835 que destacamos, pois dizem respeito justamente às questões que estão sendo objeto de investigação desta CPI:

"Art. 3º - A concessão de obra e de serviço público, subordinada à existência de interesse público previamente justificado, será sempre precedida de licitação, na modalidade de concorrência.

Parágrafo único: O Governador do Estado, mediante ato próprio ou por delegação, definirá o objeto, a área de atuação, o prazo e as diretrizes que deverão ser observados no edital de licitação e no contrato, inclusive as situações de eventual ocorrência de subconcessão de serviços. Ver tópico

Art. 7º. A concessão de serviço público será formalizada mediante contrato, ao qual se aplicarão as normas da legislação sobre licitações e contratos e demais regras pertinentes desta lei. Ver tópico (17 documentos)

Art. 8º. São cláusulas essenciais do contrato as relativas a: Ver tópico (3 documentos)

...

VI - mecanismos e critérios de ressarcimento do concessionário em caso de redução ou estabilização da tarifa por motivo de interesse público relevante."Em 27 de junho de 1996, através da  Resolução ST-17/96 consolidou-se os procedimentos de fixação das tarifas de pedágio no Estado de São Paulo,"observando rigorosamente as normas legais atinentes à espécie", já que: Ver tópico

· Tem amparo direto da Lei 7.835  de 08 de maio de 1992. · Baixou a tabela n.º 2, em que "ratificou" a antiga tabela de classificação dos veículos em CATEGORIAS do decreto n.º 3.220, mas observando rigorosamente os critérios deste decreto, ainda vigente: classificou os veículos por sua rodagem e número de eixos.

Há observações na Resolução ST-17/96 a fazer, A primeira é mencionar  que o então Secretário dos Transportes inicia com o seguinte parágrafo:

"O Secretário dos Transportes, no uso das atribuições que lhe foram delegadas pelo Decreto nº 22.419, de 02 de julho de 1.984, e" Ou seja: no que diz respeito ao Poder executivo o Decreto 22.419, de 02 de julho de 1.984 vige até os dias de hoje. Não só está vigindo, como também está sendo usado. E nisto está amparado também pela Lei nº 7.835. O segundo ponto a mencionar é que Resolução ST-17/96 padronizou os procedimentos  para um Estado que já contava com 30 (trinta) praças de pedágio e duas empresas públicas operando essas praças (DER e Dersa). Eis um quadro comparativo entre a situação em 1996 e hoje:

Concessionárias

             Número de praças com tarifa:

Bidirecional

Unidirecional

Equivalente

Antes da ST-17/96 [6]

Dersa/DER

30

30

Depois da ST-17/96 [7]

Autoban

6

6

Autovias

4

8

Centrovias

4

1

6

Ecovias dos Imigrantes

7

7

Renovias

8

1

10

Tebe

3

6

Triângulo do Sol

7

14

Via Oeste

6

1

8

Vianorte

4

8

Total de praças equivalentes ----->

71

Aumento em relação ao número de praças anterior -->

41 novas praças

Vamos transcrever a seguir alguns trechos da ST-17/96 para podermos comentá-la.

"Resolução ST-17, de 27-6-96 Secretário dos Transportes, no uso das atribuições que lhe foram delegadas pelo Decreto 22.419 de 02 de julho de 1984, e considerando as disposições...

considerando as diretrizes e critérios da política tarifária do Estado de São Paulo;

considerando a necessidade de prover fonte de receita operacional atualizada para o sistema rodoviário paulista;

considerando as propostas de revisão tarifária de pedágio apresentadas pela Dersa e pelo DER e considerando os pronunciamentos favoráveis dos órgãos técnicos desta pasta, RESOLVE:

Artigo 1º - Autorizar o DER - Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo e a Dersa - Desenvolvimento Rodoviário S.A., bem como seus sucessores, a praticar em seus postos de pedágio, as tarifas determinadas pela aplicação dos critérios e procedimentos estipulados nesta Resolução. Ver tópico (12 documentos)

Artigo 9º - Esta Resolução entrará em vigor a partir de 1º de julho de 1996, revogadas as disposições em contrário, especialmente as das Resoluções ST 37, 38 e 39/95" Outro ponto a mencionar é que Resolução ST-17/96 tinha entre seus propósitos os objetivos descritos em seus considerandos. Vamos comentar os principais deles: Ver tópico

· Em seu considerando número 2 o Secretário dos Transportes  atesta que foram levadas em consideração as diretrizes e critérios da política tarifária do Estado de São Paulo.

· Em seu considerando número 3 o Secretário dos Transportes atesta a necessidade de prover fonte de receita operacional atualizada para o sistema rodoviário.

· Em seu considerando número 4 o Secretário dos Transportes atesta a necessidade de modernizar a gestão rodoviária.

· Ambos os considerandos 3 e 4 nos falam de atualizar e modernizar, o que vem a significar mudanças em relação aos critérios e procedimentos anteriores.

· No artigo 1º da Resolução ST-17/96 o Secretário dos Transportes autoriza o DER e seus sucessores a praticar as tarifas determinadas pela aplicação dos critérios e procedimentos estipulados nesta Resolução.

· Finalmente, em seu artigo 9º a Resolução revoga as disposições em contrário, o que significa dizer que se critérios e procedimentos haviam diferentes dos aqui nela estabelecidos estavam revogados a partir de sua publicação.

A Resolução ST-17/96 cuidou de estabelecer de forma organizada um período de passagem dos antigos procedimentos para os novos procedimentos, o que fez no artigo nº 3. Eis o que dispõe o artigo 3º:

"Artigo 3º Os critérios e procedimentos estabelecidos no Artigo 2º serão implantados paulatinamente, em paralelo com a implementação do Programa de Concessão de Rodovias do Estado de São Paulo, com a transferência do controle das rodovias concedidas, bem como com a implantação de novos pedágios e a adequação dos pedágios existentes, na malha rodoviária paulista." Como se vê, o artigo 3º da ST-17/96 previa a convivência de critérios novos ao lado dos antigos critérios, em um período de implantação paulatina. Os critérios estabelecidos no artigo 2º são os critérios novos, que veremos mais adiante. Importante neste momento é buscar saber quais eram os procedimentos em vigor no momento da publicação da Resolução ST-17/96. A resposta encontra-se na própria ST-17/96, em seu artigo 4º, que diz:

"Artigo 4º - Para a determinação da tarifa de pedágio em que a base tarifária quilométrica diferenciada por categoria da rodovia não se aplicar , de imediato, continuará sendo utilizado o critério, atualmente em vigor, de tarifa bidirecional diferenciada apenas por categoria de veículo, com os novos valores definidos a seguir:

A tarifa para veículos leves de dois eixos e rodagem simples será de R$ 3,80, sendo R$ 1,90 o valor de cada eixo adicional..

A tarifa para veículos comerciais de dois eixos e rodagem dupla será de R$ 7,60, sendo R$ 3,80 o valor do eixo adicional"A Resolução ST-17/96 atesta que"o critério, atualmente em vigor, de tarifa bidirecional diferenciada apenas por categoria de veículo" e em seguida apresenta os valores a praticar: valor de R$ 7,60 para veículos comerciais de 2 eixos e rodagem dupla e R$ 3,80. Ora, esta forma de tarifar os veículos é a mesma estabelecida no Artigo 2º, em que a tabela 2 estabelece uma progressão aritmética entre o número de eixos dos veículos e os multiplicadores de tarifa. A ST-17/96 aplicou o conceito na fixação das tarifas aqui apresentadas, como se pode ver na tabela seguinte, em que se aplica a tabela 2 da ST-17/96 ao valores da tarifas:

Tabela 2- Fator Multiplicador por categoria de Veículo

Tarifa segundo o Artigo 4º item b)

Categoria do Veículo

Tipo do Veículo

Quantidade de eixos

Rodagem

Multiplicador da tarifa

Tarifa segundo a Tabela 2

1

Automóvel, caminhonete, furgão

2

Simples

1

R$ 3,80

R$ 3,80

2

Caminhão leve, ônibus, caminhão trator, furgão

2

Dupla

2

R$ 7,60

R$ 7,60

3

Caminhão trator, caminhão trator com semi reboque e ônibus

3

Dupla

3

R$ 11,40

R$ 11,40

4

Caminhão com reboque, caminhão trator com semi reboque

4

Dupla

4

R$ 15,20

R$ 15,20

5

Caminhão com reboque, caminhão trator com semi reboque

5

Dupla

5

R$ 19,00

R$ 19,00

6

Caminhão com reboque, caminhão trator com semi reboque

6

Dupla

6

R$ 22,80

R$ 22,80

7

Automóvel ou caminhonete com reboque

3

Simples

3

R$ 5,70

R$ 5,70

8

Automóvel ou caminhonete com reboque

4

Simples

4

R$ 7,60

R$ 7,60

Motocicleta, motoneta e bicicleta a motor (isentas)

-

-

0

Veículos isentos por força de lei ou regulamento operacional interno

-

-

0

Eis o ponto que queríamos comentar: ao fixar as tarifas no artigo 4º, a ST-17/96 nos dá uma demonstração inequívoca de como o critério então em vigor deveria ser aplicado. Basta aplicar os critérios da Tabela 2 para verificar que são os mesmos vigentes naquele momento, o que se comprova com os valores da tabela acima (as duas colunas azuis da tabela), onde os valores calculados com o uso da tabela 2 são iguais ao valores fixados no artigo 4º da ST-17/96. A ST17/96 não fez mais do que transformar em Resolução as tarifas de pedágio que se praticavam nas estradas de São Paulo naquela data. E estendeu este critério para todas as demais rodovias do Estado.

A tabela 2 da Resolução ST-17/96 estabeleceu a classificação de veículos com base em sua rodagem e em seu número de eixos, tal e qual a tabela original do decreto 3.220, de 14 de janeiro de 1.974, que primeiro instituiu esta forma de classificar veículos por CATEGORIA no Estado de São Paulo.

Há, por fim, que mencionar a Resolução ST-24, de 18 de outubro de 1996, em que o Secretário dos Transportes:

"Considerando a conveniência de registrar com maior precisão os valores das tarifas de pedágio que vigoram nas rodovias estaduais, por força da Resolução ST-17-96 para nortear cálculos de reajustes futuros, bem como a necessidade de corrigir erro material, resolve:

Artigo 2º - Essa Resolução entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário, adequando-se os procedimentos de estabelecimento de tarifas de pedágio ."Foi a partir da publicação da Resolução ST-17/96 que o governo do estado deu início às Concessões Rodoviárias. O Estado de São Paulo foi dividido em uma dezena de conjuntos de rodovias, e para cada um destes conjuntos o governador publicou um decreto regulamentando a Concessão. Citamos dois deles como exemplos: o decreto nº 41.737 e o decreto nº 41.749, ambos de 29 de abril de 1997. Em 29 de abril de 1.997 , o Governador de São Paulo assinou o DECRETO Nº 41.737 [8]   que: Ver tópico (7 documentos)

"Aprova o Regulamento da Concessão dos Serviços Públicos de Exploração da malha rodoviária de ligação entre Mococa, São José do Rio Pardo, São João da Boa Vista e Campinas, correspondente ao Lote 11 do Programa Estadual de Desestatização e Parcerias com a Iniciativa Privada." O Regulamento  é constituído por 21 artigos, dos quais cabe ressaltar o artigo 15:

"Artigo 15 - As tarifas de pedágio, os critérios e a periodicidade de reajuste serão estabelecidas no edital, [9] observadas as normas legais e regulamentares pertinentes." No mesmo dia o Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo - DER publicou o Edital de Licitação nº 010/CIC/97, em que abriu concorrência de âmbito internacional, do tipo maior oferta, para selecionar a proposta mais vantajosa para a Administração, para a exploração, mediante concessão, do LOTE 11. O Edital estabeleceu a estrutura tarifária no ANEXO 4 - ESTRUTURA TARIFÁRIA. Há 3 pontos a ressaltar.

O primeiro deles é o item 1. APRESENTAÇÃO, onde informa:

"O presente Anexo objetiva definir condições e normas  que deverão reger a estrutura tarifária do pedágio que a CONCESSIONÁRIA deverá implantar no lote 11, a partir do sistema existente, já disponível para exploração" O segundo deles é o item 2.2 Sistema Operacional de Arrecadação, onde o DER atesta:

"O sistema operacional de arrecadação atualmente instalado é composto de cabines para pagamento manual, com controle e contagem eletromecânicos dos veículos, os quais são classificados pelo número de eixos" O terceiro deles é o item 4.3. Classificação dos Veículos que diz:

"As tarifas de pedágio deverão ser diferenciadas por categoria de veículos, em decorrência dos desgastes físicos diferenciados que os mesmos acarretam à RODOVIA, que implicam custos diferenciados de engenharia rodoviária.

As tarifas de pedágio que serão cobradas de cada usuário deverão ser o resultado do produto da tarifa básica de cada praça, conforme a tabela 4 - TARIFA BÁSICA POR PRAÇA DE PEDÁGIO, do sub item 4.2.3., pelo fator multiplicador da tarifa correspondente a cada tipo de veículo, conforme estabelece a  tabela 5 - CLASSIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS,  que categoriza os veículos pelo tipo, pelo número de eixos e pela rodagem."Para observar as normas legais e regulamentares pertinentes mencionadas no item 4.3 da página anterior, o Anexo 4 do Edital logo sofreu modificações. Isto porque a Secretaria dos Transportes publicou a Resolução ST-18, em 01 de julho de 1997, que entrou em vigor em 04 de julho de 1.997, em pleno processo licitatório do Lote 11. A tabela 5 - Classificação dos Veículos, do ANEXO 4, passou a conflitar com as disposições da Resolução ST-18/97. A Comissão Julgadora da Licitação resolveu o conflito na resposta 23 [10] às perguntas do edital do Lote 11, onde determinou:

"Deve ser adotado o critério estabelecido na Resolução ST-18/97 e suas alterações" Aqui a Comissão de Licitação determinou aos licitantes do Lote 11 que adotassem o critério estabelecido na Resolução ST-18/97 e suas alterações, ou seja, a partir deste momento os critérios que orientaram a licitação foram os estabelecidos na Resolução ST-18/97 e suas alterações.

Em 29/08/97, ainda durante o processo licitatório do Lote 11, a Secretaria dos Transportes publicou a Resolução ST-25, e retificou a Tabela 2 - Classificação dos Veículos da Resolução ST-18/97. A Comissão Julgadora da Licitação imediatamente alterou a Tabela 5 do ANEXO 4, conforme se pode ver em "Alterações nos Anexos do Edital", Apêndice II, folha 005. Com se vê, a Comissão Julgadora da Licitação jamais permitiu que o ANEXO 4 conflitasse com as disposições legais vigentes na época. Sempre o manteve atualizado.

Em suma, quanto aos critérios utilizados na criação do Programa:

· Só a partir de julho de 96, com a publicação da Resolução ST-17/96, o governo do Estado de São Paulo passou a ter uma política de tarifa de pedágio.

· A história das tarifas de pedágio nas estradas de São Paulo tem hoje 30 anos.

· As tarifas de pedágio que a resolução ST-17/96 baixou eram exatamente as tarifas de pedágio existentes nas praças de pedágio das rodovias da DERSA em 1996. Isto está escrito na Resolução ST-17/96. · O que a Resolução ST-17/96 fez foi estender as rodovias do Estado as tarifas de pedágio que já vinham sendo praticadas no Estado de São Paulo há mais de 2 décadas.

· Um estudo exaustivo de todos os decretos e todas as resoluções publicadas sobre a fixação de tarifas de pedágio nestes 30 anos nos leva a concluir que a Secretaria dos Transportes observou  disposições legais atinentes à espécie, como estabelece o Decreto 22. 419 de 02 de julho de 1.984. · Para cada um dos lotes licitados há um decreto específico do governador do Estado de São Paulo aprovando o REGULAMENTO DA CONCESSÃO.

· Os Regulamentos de todos os lotes são muito parecidos entre si. Um quadro com os títulos dos diversos capítulos dos regulamentos das concessões segue-se:

Capítulo

Título do Capítulo

I Do Objetivo

II

Dos Serviços Previstos no Sistema Rodoviário

III

Da responsabilidade da Concessionária

IV

Da Fiscalização dos Serviços Concedidos, do Poder de Polícia Administrativa e das Penalidades

V

Do Policiamento Ostensivo, Preventivo e Repressivo

VI

Das tarifas de pedágio e das Receitas

VII

Dos Direitos e Obrigações dos Usuários

VIII

Das Disposições Gerais

  · Todos os direitos, deveres e obrigações da Concessionárias estão estabelecidos nos Regulamentos das Concessões.

No tipo de maior oferta o valor da tarifa para o usuário correria o risco de tornar-se excessivo. Assim, neste modelo de concessão o Estado fixa os valores das tarifas de pedágio em valores que o Estado considera justo e módico, segundo seus próprios estudos.

Foi o que fez o Governo do Estado de São Paulo. O governo estabeleceu sistema de valor quilométrico de pedágio, que lhe permitiu estender exatamente a mesma tarifa quilométrica de pedágio para todas as estradas privatizadas do Estado de São Paulo. É o que estabelece a Resolução ST-17, de 27 de julho de 1996. E quanto se paga por quilômetro para trafegar nas estradas de São Paulo? Através do lote 11, em moeda de julho de 1997 (ver Anexo 4 do edital, 4.1.1.), mesmos valores praticados em todas as estradas privatizadas de todos os demais lotes do estado.

Rodovia de

Reais / Km

Reais / 100 Km

Pista simples

R$ 0,028215/Km

R$ 2,8215 / 100 Km

pista dupla

R$ 0,039501/Km

R$ 3,9501 / 100 Km

Tendo fixado os valores básicos das tarifas por quilômetro, não cabem às concessionárias praticar descontos, ou aumentar tarifas. Isto é proibido por lei, pelas disposições dos editais de licitações, pelos contratos assinados.

Muito pelo contrário, cabe à concessionária defender a correta aplicação da tarifa fixada pelo governo, pois é cláusula de todo contrato de concessão em São Paulo a cláusula que se encontra nos contratos. (adaptamos)

A política tarifária implantada pelo Estado faz distinção entre os usuários ao classificar seus veículos em categorias, o que significa dizer que os usuários são classificados de acordo com os veículos que possuem. Assim, os usuários não são todos iguais, pois pagam tarifas que variam conforme o tipo de veículos que possuem.

Esta forma de classificar veículos não é nova, ela data de 14 de janeiro de 1.974, quando o governador Laudo Natel baixou o decreto nº 3.220, que criou a classificação de veículos em categorias que vige até hoje. O decreto nº 3.220 nunca foi revogado. O Secretário dos Transportes, quando baixou a Resolução ST-17/96 teve que seguir as determinações do decreto nº 3.220, e a tabela de classificação de veículos foi mantida: ela vige há 26 anos! Eis a tabela original do decreto nº 3.220;

"Art. 1.º - Fica a DERSA - DESENVOLVIMENTO RODOVIÁRIO S.A. autorizada a cobrar no"Sistema Rodoviário Anchieta - Imigrantes", de que trata o DECRETO nº 52.669, de 3 de março de 1971, as tarifas de pedágio constantes da tabela anexa, que com este baixa.


SISTEMA RODOVIÁRIO ANCHIETA - IMIGRANTES

Tarifas de Pedágio

"Via Anchieta" e "Rodovia dos Imigrantes"

--- A ---

Posto de Pedágio: Riacho Grande e Piratininga

Tarifas unidirecionais

Categoria

Descrição

Tarifa

Em Cr$

I

Veículos de dois eixos com rodagem simples (automóveis, utilitários, motocicletas, etc.)

5,00

II

Veículos de dois eixos e rodagem dupla

7,50

III

Veículos de três eixos

9,00

IV

Veículos de quatro eixos

11,00

V

Veículos de cinco eixos

13,00

VI

Veículos de seis eixos

15,00

Adicional à tarifa de categoria VI para veículos com mais de 6 eixos, por eixo, além de seis

5,00

Também em relação à questão da política tarifária praticada em São Paulo, o deputado Claury Alves da Silva faz referência a uma importante questão também discutida durante as atividades da CPI, relativa à implantação de praças de pedágio a menos de 35 km do centro da cidade de São Paulo:

            " · As praças de pedágio podem estar localizadas a menos de 35 Km do centro das cidades? Esta questão já foi objeto de julgamento pelo Tribunal de Justiça de São Paulo. Dentre outras questões que constam do acórdão de 25 de fevereiro de 1999, da   Quarta Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, que, por unanimidade, negou provimento ao recurso impetrado pela Prefeitura Municipal de Diadema, contida ato do Secretário Estadual de Transportes e do Presidente da DERSA, de cobrar pedágio na rodovia na rodovia dos Imigrantes, no acesso à Diadema, está a a localização do pedágio numa distância inferior a 35 Km do março zero da Capital de São Paulo.

A decisão sobre este tema foi a seguinte:

"A questão relativa à localização do posto de pedágio, no vertente caso, por igual, não tem sustentação, na medida em que, como ficou devidamente explicitado na r.sentença, a legislação invocada pela impetrante não tem aplicação na espécie, porque houve revogação tácita da Lei nº 2.481/53. Tal revogação se seu com advente do Decreto Lei nº 5/69, modificado pela Lei Estadual nº 95/72, tendo em conta a incompatibilidade implícita entre o texto anterior e o posterior." Efetivamente, a legislação posterior, citada acima, deu por constituída a DERSA, para a exploração das rodovias Anchieta e Imigrantes, decorrendo daí um contrato público, com obrigações da contratada, para o fim específico de construir, pavimentar, ampliar, introduzir melhoramentos e cuidar, de forma permanente, da operação e conservação das referidas rodovias. A contra prestação é, justamente, a cobrança de pedágio dos usuários.

Portanto, não vigora a exigência de distância mínima de 35 quilômetros do local em que está instalado o posto de pedágio e o março zero da Capital de São Paulo.

Como lembrado pela Douta Procuradoria de Justiça, "Trata-se de simples aplicação de regras do artigo 2, parágrafo primeiro, da Lei de Introdução ao Código Civil, eis que em face da incompatibilidade dos textos legais, ocorrerá revogação tácita da citada lei".

Isto posto, NEGA-SE PROVIMENTO ao recurso, ficando mantida, inclusive por seus fundamentos, a r.sentença recorrida"." 6.1.6. Reajuste das Tarifas de Pedágio A legislação aplicável, e os Contratos de Concessão, prevêm que o valor das tarifas de pedágio deverá ser preservado pelas regras de reajuste e revisão previstas no Edital, com a finalidade de assegurar, em caráter permanente, a manutenção do equilíbrio econômico e financeiro dos contratos de concessão.

A base tarifária quilométrica será atualizada, pela fórmula abaixo, com periodicidade anual, utilizando-se o índice IGP-M:

                                   T i   =  [ IGP-M (i -2)   /  IGP-M (0 -2) ] . T o , onde:

T o = base tarifária quilométrica inicial, referente à data base do contrato;

T i = base tarifária quilométrica reajustada para o mês i IGP-M (0-2) = IGP-M do segundo mês anterior ao da base do contrato;

IGP-M (i-2) = IGP-M do segundo mês anterior à data do reajuste;

i = mês de vigência da tarifa T i .

Vem sendo fortemente questionada esta forma de reajuste automático das tarifas de pedágio, no Estado de São Paulo, primeiro quanto ao fato de ter sido prevista esta indexação nos contratos de concessão, num período de economia desregulamentada. O segundo ponto de questionamento é quanto ao próprio índice adotado, o IGP-M, que tem mostrado, nos últimos meses, uma evolução em patamares mais altos do que aqueles índices utilizados em negociações salariais, no país.

Segundo o apresentado nos depoimentos prestados na CPI pelos representantes do Governo do Estado, a adoção de um índice de reajuste é fundamental em contratos de longa duração, como é o caso dos contratos de Concessão Rodoviária do Estado de São Paulo, pelos seguintes fatores:

estabelecer desde a fase de criação do Programa as regras claras que regerão o relacionamento entre as partes envolvidas;

definir um índice aceito pela sociedade que reflita a evolução de custos, no país, de forma a manter atualizadas os compromissos e as obrigações da concessionária perante o Poder Concedente,  garantindo que os valores a serem pagos ao Governo sejam mantidos atualizados ao longo de todo o período do contrato, não sendo corroídos pela inflação, evitando, a geração de   benefícios às concessionárias e consequentemente prejuízos para o Estado;  se não houvesse a definição expressa, nos Contratos de Concessão, das regras de reajustamento, seria inviável a obtenção de recursos, via financiamentos externos e internos, para a realização dos investimentos previstos para o Programa.

 O IGP-M foi adotado como índice de atualização monetária das tarifas por ser um índice de larga divulgação e utilização na época, representando de maneira mais coerente as variações dos custos envolvidos nas concessões.   Em seu relatório, o nobre deputado José Zico Prado oportunamente reproduz trechos dos pronunciamento dos Senhores Plínio Assmann e Sebastião Hermano Leite Cintra à CPI, conforme segue:

"O Sr. Plínio Assmann:

"O índice de IGPM é para um contrato, para evitar o desequilíbrio econômico - financeiro do contrato de longo prazo, de modo que o concessionário não possa alegar externalidades inflacionárias para solicitar equilíbrio econômico - financeiro do contrato. Aí, quando se adota o IGPM, adota-se e sinaliza-se que tudo o que se refere a ações de natureza de inflação, que são gerais do mercado e que são fora do âmbito do contrato são resolvidas via IGPM.

Isso se faz nos contratos de longo prazo, o índice IGPM adotado e não um outro índice. É porque esse índice  reflete universalmente da melhor maneira possível os índices de preços que temos no País. Ele é adotado porque sinaliza à comunidade financeira que vai financiar as obras de investimentos iniciais qual é o ajuste que se fará nas tarifas. De modo que o concessionário pode ir ao mercado financeiro com esse contrato em garantia, para levantar os empréstimos que precise." O Sr. Sebastião Hermano Leite Cintra:

"O IGPM é uma fusão de três medidas: custo de vida, preço por atacado e construção civil. O IGPM foi adotado nas concessões no Estado de São Paulo porque esta era a cultura - vou de novo usar a palavra cultura - daquele momento no País. A correção da conta do telefone é IGPM, a correção da conta de energia elétrica é IGPM, todas as concessões daquele momento foram travadas no IGPM. A única concessão que não foi vinculada ao IGPM foi a concessão da Nova Dutra; a Nova Dutra foi vinculada numa cesta de índices que envolve, inclusive, o índice da construção civil, índice que mais cresceu no último quadrimestre. A adoção desse índice era que ele media - segundo nossos critérios, podemos estar errados - as condições de mercado. Infelizmente esse índice sofreu o problema da maxidesvalorização do dólar e, na maxidesvalorização do dólar, provocou um pico do IGPM. Como o dólar está até caído no atual momento, você tem uma redução no IGPM." " Qualquer índice que seja  utilizado tem períodos em que o mesmo estará em situação acima de uma média de índices que estejam  sendo empregados,  tendo em contrapartida, certa situações em que o comportamento será invertido, passando a estar abaixo da média dos demais índices empregados na economia, considerando-se períodos curtos de avaliação. Este fato está ligado à forma de reação dos componentes de cada índice aos movimentos de economia, seja a nível global, ou seja a nível interno. Em períodos de avaliação mais longos, estes índices tem um comportamento, na média semelhante.

A figura a seguir apresenta de forma comparativa, no período de 1998 a 2000, a evolução dos principais índices utilizados para efeitos de reajustes de preços, no setor de transportes e em outros setores da economia, incluindo  os reajustes salariais.

O gráfico revela que, entre 1995 e 2000, o IGP-M experimentou durante a maior parte do tempo uma evolução inferior a índices de preços ao consumidor consagrados. Desde 1999, efetivamente esse índice ultrapassou a evolução desses outros índices de preços, contrariando a tendência revelada em todo o período anterior. O IGP-M, além disso, evoluiu durante praticamente todo esse período abaixo da cesta de índices que rege a fórmula paramétrica que reajusta as tarifas de pedágio da Via Dutra. Ademais, a evolução do IGP-M no período revela boa correlação com a evolução do INCT - índice calculado pela FIPE para medir a evolução do custo do transporte de cargas no Brasil.

A evolução anômala do IGP-M, nos últimos meses, não representa uma tendência permanente, conforme revelam os dados históricos. Ao contrário, a série histórica analisada mostra que esse índice, no momento em que o Programa foi criado, mostrava evolução inferior aos índices de preços ao consumidor.

No período de evolução atípica do IGP-M, aliás, observa-se uma evolução extraordinariamente elevada do custo do óleo diesel - cujo preço evoluiu cerca de 50% acima da evolução dos demais índices de preços analisados. Nessas condições, especialmente considerando a redução da demanda por fretes decorrente da queda da atividade econômica no país, os transportadores de carga foram sensivelmente atingidos.

A aplicação sistemática do IGP-M, segundo depoimento do Sr. Secretário dos Transportes à CPI, é uma obrigação contratual que o Governo do Estado está decidido a cumprir.

A base tarifária poderá também, sofrer revisões extraordinárias, por iniciativa do Contratante, ou por solicitação da concessionárias, com base em análise do equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

Pelos dispositivos contratuais, têm trânsito livre no sistema rodoviário e ficam isentos de pagamento de tarifa, os veículos de propriedade da Contratante, da Polícia Militar Rodoviária, de atendimento público de emergência (Corpo de Bombeiros e Ambulâncias, quando em serviços), Forças militares, quando em instrução ou manobra e oficias, desde que credenciados, em conjunto, pelo contratante e concessionária.

É vedado ao Contratante, estabelecer privilégios tarifários que beneficiem segmentos específicos de usuários, exceto aqueles já definidos como isentos, ou se no cumprimento da lei, que especifique as fontes de recursos para ressarcimento da Concessionária.

6.1.7. Benefícios aos Usuários A população não tem questionado os serviços que estão sendo realizados pelas concessionárias. As concessionárias estão executando um serviço em um nível muito melhor que aqueles prestados pelo DERSA e DER. As pesquisas de opinião que têm sido realizadas junto aos usuários das rodovias paulistas revelam essa grande aceitação.

De fato, registram-se vários benefícios que podem ser identificados pelos usuários das rodovias, hoje administradas pela iniciativa privada, comparativamente ao que era realizado anteriormente, através da DERSA e do DER, sobretudo, no Estado:

· Rodovias com um maior nível de conforto e segurança, através de uma constante manutenção das obras de modernização e melhorias que vem sendo realizadas, através de serviços de monitoramento e gerenciamento do tráfego e comunicação com os usuários, através da disponibilização de serviços de atendimento e socorro aos usuários em regime de 24 horas, via  telefonia 0800 ou fones de emergência;

· Maior   rapidez nos deslocamentos, permitido pelas boas condições das rodovias;

· Economia na operação (combustível) e manutenção (pneus e peças) dos veículos;

· Serviços gratuitos de atendimento aos através de guincho, veículos de inspeção de tráfego e ambulâncias/resgates, caminhão pipa de combate a incêndio e de apreensão de animais;

· Sistema de pedágio eletrônico (TAG);

· Geração de empregos diretos e indiretos;

· Aumento de arrecadação de tributos, principalmente para os municípios, com a aplicação do ISS;

· Fomento do desenvolvimento regional, a partir de uma infra estrutura rodoviária adequada.

Mas a questão recai sobre o que se tem que pagar por estes serviços. Os usuários serão beneficiados em inúmero aspectos, levando em conta os melhoramentos a implantados ao longo da rodovia. Citam-se as melhorias na segurança de tráfego, com estradas limpas, sem buracos, bem mantidas, recapeadas, com sinalização adequada,   monitoradas por circuitos de câmaras de televisão, painéis de mensagens variáveis, radares, polícia rodoviária aparelhada com viaturas novas, sistemas de controle ambiental, veículos de resgate, de inspeção de tráfego e guinchos. Cobrança automática de pedágio por via eletrônica, enfim, uma série de modernidades e melhorias que compuseram os investimentos e custos das propostas e que poderiam ter sido analisados no sentido de não onerar os usuários.

Seguem-se alguns números relativos à operação, obtidos nos 9 (nove) primeiros lotes que estavam em operação:

66 ambulâncias;

31 guinchos pesados;

20 irrigadeiras;

18 caminhões para apreensão de animais;

15 caminhões;

195 viaturas para a PMRv;

12 balanças móveis;

-    930.000 atendimentos aos usuários (SOS e Acidentes) foram realizados  até fevereiro de 2000. Até dezembro de 1999 foram implantados os seguintes dispositivos de segurança nas rodovias administradas pelas concessionárias:

1.600.000 m2 de sinalização horizontal;

410.000 tachas refletivas (Olhos de Gato); e, 37.000 m2 de sinalização vertical - aproximadamente 15.000 placas.

Esses números são importantes, mas não são suficientes para que se possa medir a relevância e o acerto de um Programa que envolve 20 anos da parcela mais importante da malha rodoviária paulista. Por isso, é interessante transcrever trecho do Relatório do Deputado Claury Alves da Silva, que enfoca questões importantes, referentes à equação custo/benefício do Programa de Concessões de Rodovias do Estado de São Paulo.

" · As tarifas para os caminhões de 5 eixos praticadas em São Paulo são maiores do que as de outros países? Não é verdade, pelos motivos expostos a seguir.

Tomando como exemplo um caminhão de 5 eixos, e tomando-se como base a tarifa hipotética de 1,00 para os automóveis, este caminhão pagaria:

na França:      2,40    na Espanha:   1,90 em Portugal:   2,52. No Brasil em geral (Rodovias Federais, Paraná, Santa Catarina, Minas Gerais), e no Programa de Concessões de São Paulo em particular, este mesmo caminhão de 5 eixos pagaria 5 vezes a tarifa dos automóveis, ou 5,00. Uma leitura rápida e simples destes dois últimos parágrafos não deixaria qualquer margem para dúvida: as tarifas praticadas no Brasil, para os caminhões de 5 eixos, são absolutamente injustas. Afinal, os fatores multiplicadores das tarifas pagas pelos caminhões de 5 eixos são muito superiores aos praticados em outros países. Mas, analisando o tema mais detidamente, verifica-se não ser correta essa conclusão.

Nas experiências nacional e internacional de pedagiamento de rodovias tem sido norma o estabelecimento de uma tarifa básica para automóveis sobre a qual incidem coeficientes multiplicadores, correspondentes às diversos categorias de veículos comerciais.

No caso do programa paulista, a tarifa básica mais representativa é R$ 0,047 por quilômetro (em rodovia de pista dupla, base julho/99), com adoção dos coeficientes multiplicadores apresentados no quadro seguinte:

       Categorias de Veículos

Coeficiente

Tarifa            (R$ / km)

em Julho/99

Automóveis com 2 eixos

1

0,047

Ônibus e caminhões com 2 eixos

2

0,094

Ônibus e caminhões com 3 eixos (rod. dupla)

3

0,142

Ônibus e caminhões com 4 eixos (rod. dupla)

4

0,189

Ônibus e caminhões com 5 eixos (rod. dupla)

5

0,236

Ônibus e caminhões com 6 eixos (rod. dupla)

6

0,283

Para situar comparativamente a estrutura tarifária do Programa de Concessões de Rodovias de São Paulo, foram coletadas informações sobre programas semelhantes implementados em outros países, optando-se, como referência, pelas experiências da França, Espanha e Portugal. Analisando-se os dados efetivamente praticados nos três países em questão, extrai-se que a tarifa básica quilométrica (utilizando-se uma taxa de câmbio de US$ 1,00 - R$ 1,70, compatível com os valores de junho/99), paga pelos automóveis, é de, aproximadamente, R$ 0,126 / km na França e em Portugal e de R$ 0,144 / km na Espanha.

Fica pois patente que, nestes três países, os automóveis pagam uma tarifa cerca de 3 vezes superior à adotada em São Paulo. O gráfico apresentado a seguir, com base nos respectivos coeficientes multiplicadores, estende esta relação para caminhões de 2 e 5 eixos, casos típicos, para se estabelecer padrões de comparação das estruturas tarifárias.

Neste contexto, importa destacar que, nos países comparados (França, Espanha e Portugal) os Serviços de Atendimento aos Usuários, não fazem parte das obrigações das concessionárias. Trata-se de serviços prestados pelo Estado ou por terceiros, sendo, de qualquer forma, cobrados separadamente do usuário. No programa paulista, a prestação destes serviços está inclusa nas obrigações das concessionárias, sendo seu custo coberto pela estrutura tarifária praticada.

É importante ainda destacar que os custos financeiros e os riscos empresariais são substancialmente menores naqueles países do que no Brasil, com forte reflexo nas tarifas, uma vez que os juros e spreads relativos ao Risco Brasil são fatores de peso relevantes. Outro ponto a diferenciar os valores de pedágio, e mais uma vez reforçando a subvalorização da tarifa paulista em relação às demais, é o fato daqueles países possuírem cargas fiscais incidentes sobre o pedágio sensivelmente inferiores às vigentes no Brasil.

Em síntese, as tarifas praticadas na França, Portugal e Espanha remuneram, em termos de despesas financeiras, uma parcela bastante inferior a das concessões brasileiras. Assim, além da constatação de que as tarifas praticadas em São Paulo se conformam em patamares inferiores às daqueles países europeus, estas últimas observações mostram que, quando consideradas as reais características dos empreendimentos e do ambiente econômico-financeiro em que eles se inserem, a comparação favorece ainda mais as rodovias paulistas concedidas.

· Existe correspondência entre as tarifas de pedágio pagas por cada categoria de veículo e as respectivas participações nos custos da concessão ? Ao analisar as participações dos diversos tipos de veículos nos desembolsos e nas receitas, constata-se que as tarifas dos veículos pesados estão até proporcionalmente menores do que deveriam ser. Ou seja, o critério de multiplicadores de tarifa adotado no Programa de São Paulo beneficia, e não penaliza como tem sido dito, a categoria dos veículos comerciais de carga.

A título de exemplo, as receitas auferidas com veículos pesados (39 % do total das receitas de pedágio no caso do lote 1 Autoban) quando confrontadas com os custos provocados por estes veículos (51 % do total do desembolso no caso do Lote 1 - Autoban) confirmam, mais uma vez, que os veículos leves subsidiam os veículos pesados.

· Os caminhões com maior número de eixos são menos danosos aos pavimentos  do que os de menor número de eixos? Diferentemente do que é imaginado pelo senso comum, estudos científicos mostram que eixos duplos e triplos são, em geral, mais danosos ao pavimento do que os eixos simples.

Em função da ineficiência de distribuições de cargas na suspensões de eixos duplos e triplos, estes  apresentam eixos com cargas muito superiores à máxima permitida, tornando-se  potencialmente muito mais agressivos ao pavimento, além de individualmente violarem a carga máxima legal de um eixo simples.

Portanto, não é correto afirmar-se que os caminhões de mais eixos são penalizados pelo sistema de multiplicadores das tarifas pois, sob a ótica de dano ao pavimento, eles causam danos mais do que proporcionais à relação de multiplicadores de tarifas que os diferencia dos caminhões de 2 eixos.

· O balanço entre as receitas e despesas projetadas nos planos de negócios das concessionárias revela desequilíbrio, com rentabilidades exageradas e receitas muito elevadas frente aos desembolsos? Os nove lotes de concessão já contratados e em operação no Estado de São Paulo, no momento da realização do Estudo,   totalizam 2.330 km de extensão de rodovias e foram identificados, nos Editais de Licitação, pelos números 1, 3, 5, 8, 9, 10, 11, 12 e 22. Dados coletados junto às propostas dos vencedores das respectivas concorrências - agora compondo os Planos de Negócios das nove concessionárias em operação - constituem uma amostra informacional adequada para análise da estrutura de Ingressos e Desembolsos previstos. As informações levantadas nesta amostra encontram-se organizadas nos quadros seguintes.

Antes de se iniciar a avaliação dos mesmos, é da maior importância ressaltar que, ao se analisar as receitas e as despesas do conjunto de nove concessionárias, trabalhou-se, para não incorrer em erros básicos de comparação de montantes ao longo do tempo, com conceitos elementares de matemática financeira, trazendo os montantes de receita e despesa para o valor presente, utilizando-se, para tanto, uma taxa de desconto considerada igual ao custo de oportunidade do capital (por exemplo, 12 % ao ano, conforme foi aqui utilizado). Somente assim é possível realizar uma avaliação que leve em conta o valor diferenciado do dinheiro ao longo do tempo, proporcionando, assim, resultados consistentes e efetivamente comparáveis.

No tocante aos Desembolsos, pode-se fazer uma primeira classificação de uso, baseada na aplicação direta dos recursos:

· os Desembolsos ligados à Finalidade da Concessão representam 73,7% do total, englobando 27,4% de Investimentos, 25,9% de Gastos Operacionais, 17,8% de Encargos Financeiros e 2,6% do Valor Variável da Concessão (que é uma parcela dos 12,9% correspondentes aos Direitos de Concessão), e;

· os Desembolsos referentes ao Custo do Processo de Concessão representam 26,3% do total, envolvendo 16,0% de Desembolsos sobre o Lucro (contribuição social, imposto de renda e distribuição de dividendos) e 10,2% do Valor Fixo da Concessão (parcela principal dos 12,9% correspondentes aos Direitos de Concessão).

Discriminação (Nível de preço: Julho/98)

Valor corrente (R$ mil)

Valor presente A 12 %aa (R$ mil)

% do Valor Presente 1 - DESEMBOLSOS (1.1 + ... + 1.5)

26.659.284 10.461.591 100,0 % 1.1 - Operacionais (1.1.1 + ... + 1.1.6)

  7.438.560 2.709.382 25,9 % 1.1.1 - Pessoal / Administradores   3.656.960 1.339.917 12,8 % 1.1.2 - Conservação de Rotina   1.192.508    436.423 4,2 % 1.1.3 - Consumo, Transportes e Diversas      990.014    385.169 3,6 % 1.1.4 - Tributos s/ Faturamento   1.099.054    357.171 3,4 % 1.1.5 - Seguros e Garantias      478.457    185.014 1,8 % 1.1.6 - Participação nos Lucros        21.567        5.688 0,1 % 1.2 - Investimentos / Imobilizado (1.2.1 + ... + 1.2.6)

  4.927.709 2.869.078 27,4 % 1.2.1 - Ampliação Principal   1.349.577    933.444 8,9 % 1.2.2 - Conservação Especial   1.286.347    805.717 7,7 % 1.2.3 - Equipamentos, Veículos, Sistemas      535.910    288.933 2,8 % 1.2.4 - Desapropriações      170.676    133.288 1,3 % 1.2.5 - Conservação Especial  1.482.524     624.116 6,0 % 1.2.6 - Contratos Sub-rogados e Indenizações     102.675       83.580 0,8 % 1.3 - Direito da Concessão (1.3.1 + 1.3.2)

 3.515.706 1.346.999 12,9 % 1.3.1 - Valor Variável da Concessão 853.391 275.326 2,6 % 1.3.2 - Valor Fixo da Concessão 2.662.315 1.071.673 10,2 % 1.4 - Financeiros (1.4.1 + ... + 1.4.3)

3.636.743 1.860.656 17,8 % 1.4.1 - Amortização de Financiamentos 2.332.938 1.116.225 10,7 % 1.4.2 - Movimento da Conta Reserva 19.425 0,2 % 1.4.3 - Encargos s/ Financiamentos 1.303.805 725.006 6,9 % 1.5 - Desembolsos sobre Lucro (1.5.1 + ... + 1.5.3)

7.140.567 1.675.175 16,0 % 1.5.1 - Contribuição Social 947.091 249.809 2,4 % 1.5.2 - Imposto de Renda 2.959.464 779.714 7,5 % 1.5.3 - Distribuição Dividendos 3.234.012 645.652 6,2 % Fonte: Planos de Negócios das Concessionárias (inclusos nos documentos de concorrência)

As Receitas auferidas pelas concessionárias representam 80,4% dos Ingressos previstos no Programa, cabendo os 19,6% restantes aos recursos de Capital, ou seja, o somatório dos aportes dos acionistas e capitais de terceiros (oriundos de empréstimos contraídos pelas concessionárias).

Discriminação (Nível de preço: Julho/98)

Valor corrente (R$ mil)

Valor presente a 12 % aa (R$ mil)

% do Valor Presente 2 - RECEITAS

29.174.317 9.320.242 100,0 % 2.1 - Receitas (2.1.1 + ... + 2.1.3)

29.174.317 9.320.242 100,0 % 2.1.1 - Receitas de Pedágio 27.936.066 9.015.207   96,7 % 2.1.2 - Outras Receitas Operacionais      509.346    162.373    1,7 % 2.1.3 - Receitas Financeiras e Não Operacionais      728.905    142.662    1,6 % Fonte: Planos de Negócios das Concessionárias (inclusos nos documentos de concorrência)

É importante observar que o saldo de caixa (ou seja, a diferença entre Desembolsos e Receitas) é da ordem de R$ 1,12 bilhão (em valor presente), correspondendo a 10,8% do total de Desembolsos.

Quanto aos indicadores financeiros, verifica-se, para o caso das nove concessões já contratadas, que o "pay back period" (período de retorno do capital investido) ou, em outras palavras, o ano em que o fluxo de caixa passa de negativo a positivo, ocorre entre o 8º e o 9º ano do prazo contratual (de 20 anos).

Portanto, durante quase toda a primeira metade do prazo contratual, os acionistas das concessionárias conviverão com saldos de caixa acumulados negativos. Entre o 8º  e o 9º. anos é que os fluxos de caixa se tornarão positivos e as sucessivas margens operacionais começarão a gerar o retorno sobre o capital aportado, de forma que, ao final do prazo contratual, os acionistas obterão um retorno de, aproximadamente, 25 % ao ano do capital próprio investido.

Neste contexto, vale lembrar que, criado para viabilizar investimentos de monta na rede principal de rodovias do Estado de São Paulo, o Programa de Concessões exige um maior volume de investimentos nos anos iniciais do prazo contratual (compreendendo a abertura de novos trechos, duplicações, implantação de terceiras faixas e marginais, etc.), enquanto no restante do prazo da concessão prevê-se uma programação menos intensiva de obras - dando lugar, porém, a uma constante esforço de manutenção e operação viárias, em níveis compatíveis com os volumes de tráfego.

Em função disso, os fluxos de caixa dos nove contratos de concessão se mostram expressivamente negativos ao longo desse período inicial - ou seja, os desembolsos ultrapassam largamente as receitas das concessionárias. Com efeito, a concentração dos investimentos nos anos iniciais da concessão provoca, concomitantemente, elevada necessidade de financiamento. Essa necessidade estará sendo atendida pelos aportes de capital dos acionistas das concessionárias e por empréstimos por elas alavancados junto ao mercado financeiro. De fato, 96,2% do capital (próprio ou de terceiros) a ser aplicado nas nove concessões concentram-se nos primeiros cinco anos do prazo contratual.

Discriminação (Nível de preço: Julho/98)

Valor corrente (R$ mil)

Valor presente a 12 % aa (R$ mil)

% do Valor Presente 3 - FUNDING (3.1 + 3.2)

3.043.616 2.268.195 100,0 % 3.1 - Capital Social    710.689    510.691   22,5 % 3.2 - Capital de Terceiros 2.332.927 1.757.504   77,5 % Fonte: Planos de Negócios das Concessionárias (inclusos nos documentos de concorrência)

No total, em valor presente, os acionistas das nove concessionárias aportarão recursos próprios de capital da ordem de R$ 510,7 milhões. Acresce-se a isso R$ 1,8 bilhão que será aplicado no Programa a partir de empréstimos tomados pelas próprias concessionárias, sem qualquer participação do Estado. Tem-se, assim, um montante de R$ 2,27 bilhões, em recursos de capital, a ser efetivamente aplicado na rede rodoviária formada pelos nove primeiros lotes de concessão. De modo geral, pode-se dizer que, em média, nos cinco primeiros anos, cerca de R$ 586 milhões (a valores correntes) serão viabilizados anualmente pela iniciativa privada, através de aportes de capital ou da liberação de financiamentos.

No âmbito da presente avaliação outro aspecto a se considerar é o pagamento do Direito de Concessão (Valor Fixo + Valor Variável), o qual representa expressiva contribuição ao processo de financiamento do setor rodoviário paulista, na medida em que gera recursos que permitem ao Poder Concedente realizar a fiscalização das concessões e das obras e serviços nelas incorporadas, além de incrementar a verba orçamentária do DER/SP, em montantes correspondentes a 11,6% dos Ingressos Totais e 14,5% das Receitas.

Concluindo esta avaliação, ao relacionar os Desembolsos com as Receitas, verifica-se que as Despesas Operacionais e os Investimentos correspondem a 60% das Receitas, revertidos diretamente às rodovias concedidas. Ao se considerar também os Encargos Financeiros (equivalentes a 20% da Receita), necessários à viabilização dos investimentos na etapa inicial das concessões, e mais o Valor Variável do Direito de Concessão (igual a 2,9% da Receita), fica patente que cerca de 82,8% da Receita é, direta ou indiretamente, revertida às rodovias concedidas.

· Qual é a relação benefício-custo para os usuários das rodovias paulistas, em decorrência do Programa de Concessões? Levando em conta o prazo de 20 anos de concessão, para chegar-se a essa conclusão precisariam ser considerados dois cenários de intervenção na infra-estrutura viária: o primeiro, reproduzindo o modelo de administração/exploração das rodovias diretamente pelo Estado; o segundo, correspondendo ao modelo de administração/exploração por concessionária privada, o qual se configura segundo as regras dos contratos de concessão.

Estudo disponibilizado à CPI estabeleceu, para cada um dos cenários, um padrão de deterioração do pavimento ao longo do tempo, o qual é função do tráfego que anualmente utiliza a rodovia e do nível de intervenção próprio de cada agente gerenciador da rodovia (Estado ou Concessionária).

No cenário de intervenção por concessionária, os investimentos nas rodovias, em especial no pavimento, são determinados em contrato e, por isto, a sua modelagem ao longo do tempo é imediatamente estabelecida.

No cenário de continuidade do modelo estatal, adotou-se como referência padrão o histórico registrado nos últimos anos, que pode, de modo geral, ser assim resumido: a degradação do pavimento é função da demanda de tráfego no horizonte temporal e sua recuperação/manutenção, face à notória escassez de recursos orçamentários, somente é feita quando a rodovia se apresenta em condições precárias. A atuação estatal vem sendo, via de regra, calcada na manutenção corretiva, não havendo, normalmente, condições de se trabalhar com manutenção preventiva, que certamente anteciparia problemas de degradação do pavimento. Neste cenário não se considera a execução de novos investimentos em aumento da capacidade de tráfego, os quais são exigidos nos contratos de concessão, não sendo, portanto, apropriados benefícios decorrentes de intervenções desta natureza. Por outro lado, são mantidos os valores de tarifa e a localização dos postos de pedágio existentes antes da concessão.

Como se sabe, as crescentes dificuldades orçamentárias do Poder Público têm inviabilizado não só a realização de investimentos importantes como também, em muitos casos, a própria manutenção do patrimônio público. Apesar da existência no Estado de São Paulo de um sistema de pedagiamento de rodovias, anterior à implantação do Programa de Concessões de Rodovias, com geração de receitas diretamente revertidas à rede estadual, os resultados alcançados, de um modo geral, não permitem desenhar um modelo de atuação com diferenças expressivas do modelo tradicional de gestão estatal. Daí, inclusive, a opção política pela implementação do Programa de Concessões de Rodovias.

Contudo, devido às diferenças de políticas e de padrões operacionais praticados pelos órgãos rodoviários do Estado, optou-se por desdobrar o cenário de intervenção estatal em duas variantes, a primeira, correspondente ao modelo de atuação da DERSA nos chamados "sistemas rodoviários" (Anhangüera - Bandeirantes, Anchieta - Imigrantes, Castelo Branco, etc.) e, a segunda, reproduzindo o modelo clássico de atuação do Estado no restante da rede rodoviária, sob responsabilidade do DER/SP.

Estabelecidos os cenários de intervenção viária, passou-se ao confronto, ano a ano, dos custos "com" e "sem concessão", considerando as alterações de pedágio e a variação de custo operacional, para cada categoria de veículo (automóvel, ônibus e caminhões de 2, 3 e 5 eixos).

Nos custos comparados, foram analisados tanto os componentes ligados aos custos fixos do veículo (capital, tripulação, etc.), que tendem a variar com o tempo de viagem, quanto os componentes ligados aos custos variáveis (combustível, lubrificantes, manutenção, rodagem, etc.), que variam com a distância percorrida e com as características do relevo e as condições da superfície de rolamento (pavimento) da rodovia utilizada.

Estrutura dos Custos Operacionais

Custos Variáveis:

Custos Fixos:

- combustível

-mão-de-obra de operação

- lubrificantes

- depreciação

- rodagem

- custo de capital

- peças e manutenção

Após a classificação de cada trecho da malha rodoviária paulista  segundo o "relevo da região" e a "condição do pavimento", foi calculado o custo operacional de cada uma das categorias de veículo (automóveis, ônibus e caminhões de 2 eixos, de 3 eixos e de 5 eixos), em cada trecho, em cada um dos vinte anos da concessão.

Esses custos operacionais foram calculados do ponto de vista "financeiro", por ser este o que efetivamente interessa aos proprietários / operadores privados dos veículos, e que o resultado líquido auferido pelo usuário é um valor médio da diferença entre o ganho financeiro decorrente da variação de custo operacional e o dispêndio adicional com pedágios na rota percorrida, para cada um dos 20 anos.

Na avaliação, foi analisada uma rede de simulação com 4.045 km de extensão total, englobando 309 trechos homogêneos (links), delimitados em função do relevo da região atravessada (plano, ondulado e montanhoso), do estado inicial do pavimento (bom, regular, mau e péssimo) e do tipo de pista (simples ou dupla). A cada link da rede analisada foram ainda atribuídas as seguintes características: extensão quilométrica, tipo e data da intervenção programada para aumento de capacidade, existência ou não de praça de pedágio e tarifas correspondentes.

Para cada um dos links da rede analisada foram calculados os tempos de viagem e os custos operacionais correspondentes às diferentes categorias de veículos, aplicando a metodologia baseada no modelo HDM III, desenvolvido pelo Banco Mundial para aplicação no Brasil. Utilizou-se, como inputs deste processo, os atributos físico-operacionais antes referidos, correspondentes aos diferentes cenários de intervenção na infra-estrutura viária.

Os resultados obtidos permitiram a montagem, para cada categoria de veículo, de mapas-chave da rede analisada, nos quais, atribuiu-se a cada link o resultado líquido (diferencial de custo operacional menos diferencial de gasto com pedágio), permitindo ao interessado determinar facilmente resultados globais entre pares de origem e destino (ou seja, por rota).

Obtido o resultado líquido auferido, em cada link, por cada categoria de veículo, passou-se à determinação do resultado líquido global, que é o somatório dos resultados alcançados em cada um dos links da rede rodoviária concedida (ou seja, no sistema como um todo), considerados ao longo dos 20 anos do prazo contratual e trazidos ao valor presente pela taxa de desconto de 12% ao ano.

Os resultados obtidos, por categoria de veículo, estão apresentados no quadro seguinte:

Categoria de :

Veículo

Resultado Líquido Global

(valor presente em R$; taxa de 12% aa)

Automóvel

        120.465.283

Ônibus

         (10.240.349)

Caminhão de 2 eixos

        681.203.478

Caminhão de 3 eixos

     1.634.133.195

Caminhão de 5 eixos

     1.466.101.620

Vale notar que, ao longo do período da concessão, os ganhos auferidos pelo conjunto de usuários, no âmbito global da rede concedida, considerando as cinco categorias de veículo, alcançam o montante de R$ 3,89 bilhões.

Por esse resultado, pode-se afirmar que o conjunto dos usuários terá um ganho cerca de três vezes superior ao do conjunto de concessionárias ao longo do período de concessão. Ou seja: de cada R$ 1 em ganhos, R$ 0,75 irão para os usuários, restando R$ 0,25 para as concessionárias. Além disso, há os ganhos que serão propiciados pelo pagamento de impostos, tributos e direito de concessão, cujos benefícios não foram medidos no estudo.

Os resultados alcançados na presente avaliação, resumidos no quadro abaixo, mostram que a redução do custo operacional dos caminhões é significativamente maior do que o gasto com pedágio, produzindo, consequentemente, resultados líquidos médios por quilometro positivos, nas três categorias analisadas (caminhões de 2, 3 e 5 eixos), com redução de custo significativa (entre 7,9% e 14,7%).

Verifica-se também que, em termos médios, apenas os ônibus apresentam resultado líquido negativo, ainda assim bastante reduzido. Os automóveis apresentam resultado líquido nulo, ou seja, o ganho de custo operacional eqüivale ao diferencial de gastos com pedágio.

Estes resultados confirmam o subsídio cruzado entre automóveis (e ônibus) e caminhões e deixam claro que estes últimos são os maiores beneficiados com a implementação do Programa de Concessões de Rodovias do Estado de São Paulo.

            Nível de preço: Julho de 1998 Categoria Custos Operacionais - R$/km Gasto com Pedágio - R$/km Resultado Líquido Redução de Custo de Veículo Sem Concessão (A)

Com Concessão (B)

Diferença (C)=(A - B)

Sem Concessão (D)

Com Concessão (E)

Diferença (F)=(E - D)

(G) = (C- F)

(H) = (G)/(A+D)

Auto

0,18 0,15 0,02 0,02 0,05 0,02 0,00 0,0 % Ônibus 0,65 0,62 0,04 0,05 0,09 0,05 -0,01 -1,43 % Cam. de 2 eixos 0,50 0,38 0,12 0,05 0,09 0,05 0,07 13,58 % Cam. de 3 eixos 0,98 0,76 0,22 0,07 0,14 0,07 0,15 14,71 % Cam. de 5 eixos 1,50 1,26 0,24 0,11 0,23 0,12 0,13 7,88 % Os resultados são realmente muito expressivos, o que é algo importante para justificar o Programa de Concessões. No entanto, duas observações são oportunas. Em primeiro lugar, ficou claro que esses dados foram produzidos pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, já com os contratos de concessão em andamento, e não, como seria de se esperar, pelo Governo do Estado, na fase anterior à criação do Programa de Concessões. A segunda nota é também importantíssima: se o Estado está, de fato, comprometido com os resultados do Programa e acredita neles, por que não toma a frente na divulgação desse tipo de informação? " 6.1.8. Preparação do Estado para a gestão do Programa · Estrutura e Sistema de Fiscalização e Regulação do Programa pelo Estado A fiscalização exercida até o momento, nas atividades desenvolvidas pelas concessionárias é absolutamente incompatível com a envergadura do Programa e a velocidade em que estão sendo realizadas as diversas etapas dos contratos de concessão.

  Apesar das Concessões terem sido iniciadas há mais de dois anos, ainda não está em atuação a Agência Reguladora, que deve ser a entidade responsável pela regulação e pela garantia da plena fiscalização da execução dos contratos de concessão.

Somente por atuação e pressão desta CPI é que foi enviada, para a apreciação da Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo, em março de 2000, o Projeto da Lei de Criação da Agência Reguladora dos Transportes do Estado de São Paulo.

  Até o momento, as concessionárias tem sido fiscalizadas pela Comissão de Concessões, através de suas varias Coordenadorias e esporadicamente pelas CAF´s. Pela composição heterogênea das CAF´s, envolvendo vários setores da sociedade organizada, as avaliações são realizadas de forma subjetiva e pessoal, despojada de embasamento técnico. Os quesitos avaliados não levam em conta aspectos fundamentais do cumprimento do contrato de concessão como os prazos de execução de investimentos em obras.

Em diversos aspectos, como por exemplo a fiscalização da obtenção de receitas e a verificação do cumprimento das obrigações contratuais das concessionárias quanto, especialmente, ao cumprimento do programa de investimentos, a fiscalização mostrou-se insuficiente, amadorística e incapaz de garantir o atingimento dos objetivos maiores do Programa de Concessões.

As receitas de pedágio são acompanhadas através dos relatórios emitidos pelas próprias concessionárias e por trabalhos de campo, realizados pela Coordenadoria de Operações da Comissão de Concessões, através da filmagem das praças de pedágio. Inclusive foi dito, nesta CPI, que os valores encontrados pela fiscalização da Comissão de Concessões estão abaixo daqueles informados pelas Concessionárias, o que é um indício de inexistência de fraudes.

Apesar de todos os atrasos no cumprimento de investimentos e da não execução dos serviços aos usuários nos  níveis previstos no edital, são ainda incipientes as multas aplicadas pela Comissão de Concessões. Inclusive foi alegada, para justificar tal fato, a ampla possibilidade de defesa que as Concessionárias tem, dentro do processo administrativo.

· Seguros e Garantias Apesar de estar previsto que o Estado poderá até mesmo reaver o objeto dado em Concessão, a qualquer tempo, caso haja a inadimplência, das concessionárias no cumprimento do Contrato de Concessão, foram introduzidos nos editais de licitação pesadas exigências de manutenção de seguros e garantias por parte das concessionárias.

Nesta casa foi registrado que   uma das formas de permitir a redução das tarifas de pedágio seria através da diminuição das obrigações de seguros   e garantias.

Pelos depoimentos apresentados e pela análise do material fornecido pelo Tribunal de Contas do Estado de São Paulo, foi verificado que o cancelamento do primeiro processo de licitação do Lote 1 - Sistema Anhangüera-Bandeirantes, realizado em 1995,  ocorreu porque o egrégio Tribunal entendeu que as garantias contratuais exigidas eram de tal ordem, que cerceava o direito de participação de concorrentes que não apresentaram propostas.

· Aspectos tributários A Lei Federal Complementar nº 100, de 22 de dezembro de 1999  estendeu a incidência do I.S.S.Q.N. sobre as atividades de arrecadação de pedágio.

As Concessionárias não estão fazendo o recolhimento dos valores devidos a cada município situado ao longo das rodovias que compõem cada lote, sob a alegação de que, para que se faça este pagamento, é necessária a existência de regulamentação, por parte de cada município.

Os nobres deputados que compõem esta CPI, solicitaram, das Concessionárias, o pagamento deste tributo, de forma espontânea, desde agora, independentemente de ter ocorrido a referida regulamentação.

Salienta-se que existem diferentes tratamentos da matéria nas propostas das Concessionárias, sendo que em alguns casos não foi prevista a incidência deste tributo, em outros casos foi prevista   a incidência em alíquotas diferentes daquelas que estão sendo regulamentadas pelos municípios.

Nestes casos, conforme depoimento do Coordenador Geral da Comissões de Concessões, Sr. José Vitor Soalheiro Couto, a incidência do tributo deverá  ser tratada no âmbito da recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos.

Quanto ao ICMS, que incide sobre o pedágio, aumentando o custo do frete, verifica-se que  não foi ajustada, pelo Estado, a estrutura tributária de forma a excluir o valor gasto pelas transportadoras com pedágio da base de cálculo deste tributo, fato que geraria uma redução de cerca de 13,64 % na despesa vinculada ao pedágio.

· Destinação dos valores a serem pagos pelas Concessionárias ao Estado Segundo o apresentado nos depoimentos dos Coordenadores da Comissão de Concessões e do Secretário Adjunto dos Transportes, os valores referentes ao ônus variável da concessão, que corresponde a 3% das receitas das concessionárias, ficam depositados em conta bancária do DER, na forma de aplicações financeiras. Estes recursos serão utilizados pela futura Agência Reguladora, a partir da operacionalização da mesma. Parte destes recursos, cerca de R$ 600 mil mensais, é utilizada para o custeio da Comissão de Monitoramento e Fiscalização das Concessões da Secretaria dos Transportes.

Quanto ao ônus fixo, o Estado recebe, anualmente, cerca de R$ 150 milhões, valor este que é incorporado à massa de recursos orçamentários do DER.

· DERSA E DER: Desprestígío e Desmonte Segundo denúncias apresentadas a esta CPI pelo Sr. Lineu Neves Mazano, Presidente do Sindicato dos Servidores do Departamento de Estadas de Rodagem do Estado de São Paulo - DER, o Governo do Estado vem adotando uma postura e praticando ações que estão sucateando e desmontando a estrutura do DER.   Suas denúncias mostraram que o Departamento está em situação dramática, sem equipamentos, sem recursos materiais e humanos. Seus servidores recebem hoje o salário bruto inicial de apenas R$ 220,00 e há muito não existe uma política de qualificação e requalificação profissional de seus técnicos e funcionários nos diversos níveis.

Há que se definir uma política ampla, séria e coerente para a atuação futura do DER, que reconheça e aproveite a larga experiência deste órgão e de seus técnicos, com plano de carreira para seus funcionários e a definição, por parte do atual Governo, das atribuições que se esperam deste órgão.

· Cupons de pedágio da DERSA e do DER O Sr. Secretário dos Transportes, Michael Paul Zeitlin, através da Resolução ST-22 de 30 de outubro de 1998, instituiu o   desconto, atualmente vigente, sobre os cupons de pedágio emitidos pela DERSA e pelo DER e beneficiando, em tese,   os transportadores de cargas, transportadores autônomos de cargas e/ou entidades representativas destas categorias e transportadores de passageiros do Estado de São Paulo.

Estes cupons passaram a ter um desconto máximo de 20% em relação ao valor de face, em função do número de cupons adquiridos, sendo que o Estado arca integralmente com este ônus. As concessionárias recebem integralmente os valores dos cupons, vigentes na data de recebimento dos mesmos nas cabinas de pedágio.

Muito se tem falado  acerca de fraudes e irregularidades no repasse desses cupons para os destinatários finais, sendo que está em andamento, um   inquérito  policial para investigar as denúncias realizadas na região de São Vicente, para averiguar a existência de um mercado negro de cupons.

Quanto aos procedimentos, foi apurado que a concessionária recebe pagamento dos usuários em moeda corrente, cheque ou cupons emitidos pela Dersa ou DER.

Os cupons recebidos dividem-se em três tipos, a saber:

· Cupom Comum - que é adquirido por qualquer usuário nos locais de venda mantidos pela Dersa e DER, ao preço da tarifa vigente;

· Cupom "Carga A" - com desconto de 10% (dez por cento) sobre o preço da tarifa vigente;

· Cupom "Carga B" - com desconto de 20% (vinte por cento) sobre o preço da tarifa vigente;

Os cupons recebidos pela Concessionária são ressarcidos mensalmente pelo DER e/ou DERSA, conforme o valor da tarifa vigente - ou seja, pelo valor de face.

Por conta disso, o pagamento realizado pelas concessionárias ao Estado, a título de "Preço da Delegação" fica totalmente desvirtuado, tendo em vista que deveria ser tão somente usado na conservação de outras rodovias e cobertura das despesas do Governo para a fiscalização do cumprimento das obrigações pelas concessionárias.

Por fim, a sistemática de desconto significa um óbice à obtenção de financiamentos internacionais - uma das premissas adotadas pelo Programa de Concessões Estadual - tendo em vista que os órgãos financiadores não aceitam a manipulação pelo Estado das receitas das concessionárias.

Por estas razões, o desconto atualmente concedido pelo Estado na aquisição de cupons deve ser extinto, sendo o "vale pedágio", recentemente implementado e atualmente em vias de regulamentação por parte do Governo Federal, uma alternativa para a sua substituição, sem prejuízos à sociedade.

Durante o transcorrer dos trabalhos desta Comissão, muito se falou na instituição do "vale-pedágio", de âmbito nacional, como forma de desonerar os caminhoneiros, transferindo a responsabilidade pelo pagamento da tarifa de pedágio para o embarcador da carga.

Esta medida, se concretizada a bom termo, deverá atender várias reivindicações dos caminhoneiros autônomos e dos transportadores, minimizando questionamentos que hoje são feitos contra o processo de concessões rodoviárias.

6.1.9. Interfaces entre o Governo e as empresas concessionárias Com o objetivo de promover a interface entre o Governo do Estado e as concessionárias, foi criada a Comissão de Monitoramento das Concessões e Permissões de Serviços Públicos no âmbito da Secretaria de Transportes, através do Decreto Estadual n.º 43.011, de 03 de abril de 1998. Esta Comissão de Concessões tem por função principal o acompanhamento e fiscalização dos serviços delegados a particulares, para atendimento do disposto no parágrafo único do

artigo da Lei n.º 7.835/92. Esta Comissão de Concessões tem as seguintes funções:

· Concluir entendimentos com as empresas adjudicatárias das concessões rodoviárias, visando à assinatura dos respectivos contratos e a transferência de controle das rodovias concedidas;

· Zelar pelo cumprimento dos contratos de concessões rodoviárias e das permissões outorgadas à iniciativa privada, implantando e desenvolvendo procedimentos necessários, com apoio dos órgãos da Secretaria dos Transportes e das entidades a ela vinculadas;

· Propor ao Secretário dos Transportes a formalização dos atos derivados das atividades relacionadas aos contratos de concessões e aos atos de permissão;

· Assessorar o Secretário dos Transportes em matérias diretamente relacionadas com concessões e permissões no setor de transportes;

· Elaborar os estudos e demais atividades desenvolvidas sob a égide da Secretaria dos Transportes, visando à instituição de agência reguladora e fiscalizadora de concessões e permissões de serviços públicos do setor de transportes do Estado e propor as medidas que se fizerem necessárias;

· Fornecer elementos para o aprimoramento institucional, tecnológico e procedimental das concessões e permissões do setor de transportes.

Contudo, já ficou evidente que a estrutura existente para a fiscalização e monitoramento das concessionárias de rodovias é insuficiente e ineficaz.

Assim, a única solução que poderá ser considerada como a interface ideal entre o Governo e as concessionárias, será a Agência Reguladora Estadual, por cuja criação e implementação esta CPI está fazendo tantos esforços.

Pelos depoimentos colhidos em sessões desta CPI verificou-se, conforme já foi dito,  a fragilidade da fiscalização que esta sendo realizada, seja na execução do programa de investimentos seja na arrecadação das receitas de pedágio.

Essa situação é insustentável, porque um Programa desse vulto e complexidade não pode ficar à mercê do envolvimento pessoal de meia dúzia de técnicos, como vem ocorrendo.

Ademais, a futura Agência deverá, na opinião deste Relator, ser voltada à regulação do Programa, protegendo-o de intervenções desequilibradas como as verificadas recentemente em outros Programas em curso no País. A fiscalização poderá até continuar a ser feita pelo próprio DER, mas obviamente isso deverá ocorrer em bases profissionais, mediante a alocação de equipes convenientemente dimensionadas e preparadas para adoção de práticas adequadas de acompanhamento dos contratos de concessão.

6.2. Investigação do cumprimento dos contratos de concessão, especialmente no tocante ao programa de investimentos e à sistemática de fiscalização pelo Governo do Estado No presente capítulo, assim, como no capítulo 6.3 a seguir, este Relator, em respeito aos diligentes trabalhos desenvolvidos pelos nobres relatores, deputados Claury Alves da Silva, José Rezende, José Zico Prado e Roberto Morais, aproveita em sua quase totalidade as análises circunstanciadas por eles desenvolvidas, acerca da verificação de irregularidades no cumprimento dos contratos de concessão e na obtenção de receitas por parte das concessionárias.

RENOVIAS

CENTROVIAS

SP-VIAS

Investigações sobre os programas de Investimentos das concessionárias O programa de investimentos previstos por Renovias Concessionária S.A. é aquele apresentado em sua Proposta financeira, quadro 6-A, IMOBILIZADO/INVESTIMENTO. São os quadros que se seguem, em moeda de julho de 1997. Os documentos comprobatórios dos investimentos realizados por Renovias Concessionária S.A. foram solicitados a esta Concessionária através do Oficio CE/AB-94/2000 e encontram-se em anexo.

Uma análise comparativa dos investimentos efetuados por Renovias Concessionária S.A. com aqueles previstos em contrato demonstram estar a Concessionária realizando os investimentos previstos.

Apresentamos em seguida os dados informados por Renovias Concessionária S.A..


QUADRO DEMONSTRATIVO DE INVESTIMENTOS - OBRAS REALIZADOS

OBRAS

Total Geral

(R$ mil)

Situação

da Obra

Localidade

AMPLIAÇÕES PRINCIPAIS

12.577

Duplicação da Rodovia SP 340 do km 201,400 ao km 238,412

12.577

Em andamento

Aguaí - Casa Branca

DEMAIS OBRAS DE AMPLIAÇÃO / MELHORAMENTOS

29.039

Marginais / Faixas Adicionais

3.819

SP 344 - Terceiras Faixas do km 224,030 ao km 242,600

3.679

Em andamento

São João da Boa Vista - Vargem Grande do Sul

Faixas de aceleração / desaceleração

140

Em andamento

Toda malha rodoviária *

Instalações

18.693

Implantação e Modernização/Ampliação de Praças de Pedágio

17.545

Concluída

Implantação da Praça de Pedágio no km 41,000 da SP 215 - Vargem Grande do Sul

1.478

Concluída

Vargem Grande do Sul

Ampliação e Modernização da Praça de Pedágio no km 123,500 da SP 340 Jaguariúna

2.632

Concluída

Campinas

Implantação da Praça de Pedágio no km 192,840 da SP 340 - Estiva Gerbi

2.523

Concluída

Mogi Guaçu

Implantação da Praça de Pedágio no km 221,290 da SP 340 - Casa Branca

1.536

Concluída

Casa Branca

Implantação da Praça de Pedágio no km 254,690 da SP 340 - Mococa

1.813

Concluída

Casa Branca

Impantação da Praça de Pedágio no km 240,340 da SP 342 - Águas da Prata

2.069

Concluída

Águas da Prata

Implantação da Praça de Pedágio no km 219,000 da SP 344 - Aguaí

1.505

Concluída

São João da Boa Vista

Implantação da Praça de Pedágio no km 230,440 da SP 344 - São João da Boa Vista

2.455

Concluída

São João da Boa Vista

Implantação da Praça de Pedágio no km 252,140 da SP 350 - Itobi

1.534

Concluída

Itobi

Instalação de Apoio e Bases Operacionais (Administração, CCO, SAU)

1.148

Em andamento

Toda malha rodoviária *

Dispositivos de Entroncamento e Retornos Operacionais

6.223

SP 215 - Trevo de Vargem Grande do Sul

266

Concluída

Vargem Grande do Sul

SP 340 - Implantação e complementação de 13 dispositivos do km 201,400 ao km 238,412

2.414

Em andamento

Aguaí - Casa Branca

SP 350 - Implantação de 5 dispositivos

3.543

Em andamento

São José do Rio Pardo e Itobi

SP 350 - Dispositivos do km 263,200 e km 262,100

3.110

Em andamento

SP 350 - Dispositivo do km 246,900

404

Concluída

SP 350 - Dispositivo do km 247,900

29

Em andamento

Outras Obras de Ampliação e Melhoramentos

304

Em andamento

Toda malha rodoviária *

CONSERVAÇÃO ESPECIAL

17.052

Pavimento

12.519

Recapeamento da SP 215

53

Em andamento

Vargem Grande do Sul - Casa Branca

Recapeamento da SP 340

9.264

Em andamento

Campinas - Mococa - Divisa M.G.

Recapeamento da SP 342

26

Em andamento

São João da Boa Vista - Águas da Prata Div.MG.

Recapeamento da SP 344

2.733

Em andamento

Aguaí - São João da Boa Vista - Vargem Grande do Sul

Recapeamento da SP 350

443

Em andamento

Casa Branca - São José do Rio Pardo

Dreno de Pavimento

290

Em andamento

Toda malha rodoviária *

Recuperação de Obras de Arte Especiais e Correntes

471

Em andamento

Toda malha rodoviária *

Dispositivos de Segurança e Proteção

410

Em andamento

Toda malha rodoviária *

Sinalização Horizontal e Vertical

1.752

Em andamento

Toda malha rodoviária *

Outras Recuperações e Complementações

1.610

Em andamento

Toda malha rodoviária *

TOTAL GERAL

58.668

Toda malha rodoviária * : Campinas, Jaguariúna, Santo Antônio da Posse, Mogi Mirim, Mogi Guaçu, Estiva Gerbi, Aguaí, Casa Branca, Mococa, São José do Rio Pardo, Itobi, Vargem Grande do Sul, São João da Boa Vista, Águas da Prata.

QUADRO DEMONSTRATIVO DE INVESTIMENTOS - OBRAS REALIZADOS

CRONOGRAMA DAS OBRAS REALIZADAS E EM ANDAMENTO

OBRAS

Data Programada de Início

Data Programada de Término

AMPLIAÇÕES PRINCIPAIS

Duplicação da Rodovia SP 340 do km 201,400 ao km 238,412

14/abr/99

13/abr/03

DEMAIS OBRAS DE AMPLIAÇÃO / MELHORAMENTOS

Marginais / Faixas Adicionais

SP 344 - Terceiras Faixas do km 224,030 ao km 242,600

14/abr/99

13/abr/01

Faixas de aceleração / desaceleração

14/abr/00

13/abr/03

Instalações

Implantação e Modernização/Ampliação de Praças de Pedágio

14/abr/98

13/abr/99

Implantação da Praça de Pedágio no km 41,000 da SP 215 - Vargem Grande do Sul

14/abr/98

27/fev/99

Ampliação e Modernização da Praça de Pedágio no km 123,500 da SP 340 -Jaguariúna

14/abr/98

13/abr/99

Implanta            Implantação da Praça de Pedágio no km 192,840 da SP 340 - Estiva Gerbi

14/abr/98

07/jan/99

Implantação da Praça de Pedágio no km 221,290 da SP 340 - Casa Branca

14/abr/98

23/fev/99

Implantação da Praça de Pedágio no km 254,690 da SP 340 - Mococa

14/abr/98

07/jan/99

Impantação da Praça de Pedágio no km 240,340 da SP 342 - Águas da Prata

14/abr/98

19/mar/99

Implantação da Praça de Pedágio no km 219,000 da SP 344 - Aguaí

14/abr/98

07/jan/99

Implantação da Praça de Pedágio no km 230,440 da SP 344 - São João da Boa Vista

14/abr/98

05/mar/99

Implantação da Praça de Pedágio no km 252,140 da SP 350 - Itobi

14/abr/98

27/fev/99

Instalação de Apoio e Bases Operacionais (Administração, CCO, SAU)

14/abr/98

13/abr/01

Dispositivos de Entroncamento e Retornos Operacionais

SP 215 - Trevo de Vargem Grande do Sul

14/out/99

13/abr/00

SP 340 - Implantação e complementação de 13 dispositivos do km 201,400 ao km 238,412

14/abr/99

13/abr/03

SP 350 - Implantação de 5 dispositivos

14/abr/99

13/jul/01

Outras Obras de Ampliação e Melhoramentos

CONSERVAÇÃO ESPECIAL

Pavimento

Recapeamento da SP 215

14/abr/01

13/abr/03

Recapeamento da SP 340

14/jul/98

13/abr/02

Recapeamento da SP 342

14/abr/01

13/abr/03

Recapeamento da SP 344

14/jul/98

13/abr/01

Recapeamento da SP 350

14/abr/00

13/abr/03

Dreno de Pavimento

14/abr/99

13/abr/03

Recuperação de Obras de Arte Especiais e Correntes

14/abr/99

13/abr/03

Dispositivos de Segurança e Proteção

14/abr/98

13/abr/03

Sinalização Horizontal e Vertical

14/abr/98

13/abr/03

Outras Recuperações e Complementações

14/abr/99

13/abr/18

CRONOGRAMA DAS OBRAS REALIZADAS E EM ANDAMENTO

RELATÓRIO DE EFETIVAÇÃO DE DESEMBOLSOS

INVESTIMENTOS - OBRAS

MÊS AMPLIAÇÕES PRINCIPAIS

DEMAIS OBRAS DE AMPLIAÇÃO / MELHORAM.

CONSERVAÇÃO ESPECIAL

TOTAL GLOBAL

Abr/1998 Mai/1998 Jun/1998 Jul/1998 Ago/1998 34.075,26 34.075,26 Set/1998 53.816,00 53.816,00 Out/1998 31.200,00 31.200,00 Nov/1998 62.518,00 62.518,00 Dez/1998 5.307.723,65 1.520.308,35 6.828.032,00 Jan/1999 426.507,07 426.507,07 Fev/1999 Mar/1999 42.552,00 42.552,00 Abr/1999 18.574,17 210.538,83 229.113,00 Mai/1999 23.062,13 27.777,50 557.381,09 608.220,72 Jun/1999 58.347,58 5.559.335,58 272.606,89 5.890.290,05 Jul/1999 19.568,67 1.334.658,66 533.800,35 1.888.027,68 Ago/1999 53.816,000 53.816,001 237.287,64 3.348.823,31 Set/1999 3.095.754,67 2.655.828,78 5.225.179,37 10.976.762,82 Out/1999 1.082.237,58 1.840.148,56 2.399.791,61 5.322.177,75 Nov/1999 2.131.941,55 1.279.246,54 761.783,50 4.172.971,59 Dez/1999 1.733.668,29 1.198.522,64 998.564,87 3.930.755,80 Jan/2000 96.447,66 51.803,61 363.725,70 511.976,97 Total Global 8.375.283,15 22.901.568,67 13.080.968,20 44.357.820,02 RELATÓRIO DE EFETIVAÇÃO DE DESEMBOLSOS - INVESTIMENTOS - OBRAS

QUADRO DEMONSTRATIVO DAS OBRAS A SEREM INICIADAS

OBRAS

Total

Geral (Jul/97)    R$ mil

AMPLIAÇÕES PRINCIPAIS

45.527

Duplicação da Rodovia SP 340 do km 238,412 ao km 281,770

41.226

Duplicação da Rodovia SP 342 - do km 229,000 ao km 235,100

4.301

DEMAIS OBRAS DE AMPLIAÇÃO / MELHORAMENTOS

88.048

Marginais / Faixas Adicionais

62.985

SP 215 - 2ª Pista com rebaix. de greide do km 30,500 ao km 33,000

4.424

SP 215 - Terc. Faixas do km 29,755 ao km 30,500 e do km 33,000 ao km 49,940

10.287

SP 340 - Terceiras Faixas do km 114,100 ao 167,730 (Pistas Norte e Sul)

32.967

SP 342 - Terceiras Faixas do km 237,500 ao km 251,150

3.343

SP 342 - Via Marginal entre km 229,200 ao km 229,700

371

SP 350 - Terceiras Faixas do km 238,410 ao km 272,100

9.718

Faixas Adicionais Ascendentes

1.875

Instalações

7.114

Implantação de PGF - Posto Geral de Fiscalização

7.114

Passarelas

948

Dispositivos de entroncamento e retornos operacionais (inclusive obras de arte)

16.463

SP 215 - Complementação de 3 dispositivos

3.270

SP 340 - Implant. e complem. de 8 dispositivos do km 122,000 ao km 169,400

2.602

SP 340 - Implant. e complem. de 13 dispositivos do km 238,412 ao km 281,770

9.953

SP 344 - Execução de acessos dos kms 227,950 e 242,600

638

Outras Obras de Ampliação / Melhoramentos

538

Implantação de área de descanso

538

CONSERVAÇÃO ESPECIAL

38.576

Pavimento

38.576

Recapeamentos em todo o sistema, ao longo da Concessão

38.576

TOTAL GERAL

172.151

QUADRO DEMONSTRATIVO DAS OBRAS A SEREM INICIADAS

CRONOGRAMA DAS OBRAS A SEREM INICIADAS

OBRAS

Data Programada de Início

Duração em meses

AMPLIAÇÕES PRINCIPAIS

Duplicação da Rodovia SP 340 do km 238,412 ao km 281,770

14/abr/00

48

Duplicação da Rodovia SP 342 - do km 229,000 ao km 235,100

14/out/02

18

DEMAIS OBRAS DE AMPLIAÇÃO / MELHORAMENTOS

Marginais / Faixas Adicionais

SP 215 - 2ª Pista com rebaix. de greide do km 30,500 ao km 33,000

14/jan/03

24

SP 215 - Terc. Faixas do km 29,755 ao km 30,500 e do km 33,000 ao km 49,940

14/abr/02

24

SP 340 - Terceiras Faixas do km 114,100 ao 167,730 (Pistas Norte e Sul)

14/abr/02

60

SP 342 - Terceiras Faixas do km 237,500 ao km 251,150

14/abr/00

24

SP 342 - Via Marginal entre km 229,200 ao km 229,700

14/abr/02

36

SP 350 - Terceiras Faixas do km 238,410 ao km 272,100

14/abr/00

24

Faixas Adicionais Ascendentes

14/abr/06

144

Instalações

Implantação de PGF - Posto Geral de Fiscalização

14/abr/00

12

Passarelas

14/abr/04

120

Dispositivos de entroncamento e retornos operacionais (inclusive obras de arte)

SP 215 - Complementação de 3 dispositivos

14/abr/02

24

SP 340 - Implant. e complem. de 8 dispositivos do km 122,000 ao km 169,400

14/jan/01

27

SP 340 - Implant. e complem. de 13 dispositivos do km 238,412 ao km 281,770

14/jan/01

39

SP 344 - Execução de acessos dos kms 227,950 e 242,600

14/abr/00

12

Outras Obras de Ampliação / Melhoramentos

Implantação de área de descanso

14/abr/00

6

CONSERVAÇÃO ESPECIAL

Pavimento

Recapeamentos em todo o sistema, ao longo da Concessão

14/abr/03

180

CRONOGRAMA DAS OBRAS A SEREM INICIADAS

MEMORIAL DESCRITIVO E DE ANDAMENTO DAS OBRAS REALIZADAS E EM EXECUÇÃO

AMPLIAÇÕES PRINCIPAIS

Duplicação da Rodovia SP 340 do km 201,400 ao km 238,412 Construção de uma nova pista entre Aguaí e Casa Branca, com diretriz paralela à pista existente e com duas faixas de rolamento em cada pista, compreendendo obras e serviços de terraplenagem, drenagem, pavimentação, obras-de-arte correntes, obras-de-arte especiais e serviços complementares. Em função desta duplicação será necessária a complementação ou implantação de dispositivos de entroncamento, inclusive obras-de-arte especiais que serão descritas mais adiante. Além dos dispositivos de entroncamento e obras-de-arte especiais será realizado recapeamento da pista existente, onde necessário, e a pavimentação do acostamento, também da pista existente, assim como execução de sinalização vertical e horizontal.

As obras foram iniciadas em abril de 1.999, e prevê-se a possibilidade de liberação ao tráfego de 10 km de duplicação ainda em abril do corrente ano. A conclusão de todo o trecho está prevista para abril/03. Os 3 (três) dispositivos  de entroncamento e retorno encontram-se praticamente concluídos e já foi iniciada a ponte sobre o Rio Jaguari no km 213+500. DEMAIS OBRAS DE AMPLIAÇÃO / MELHORAMENTOS

Marginais / Faixas Adicionais         Está prevista construção de marginais em apenas um segmento (incluído nas obras a iniciar). Quanto as obras já iniciadas, estão em andamento implantações de terceiras faixas e pavimentação de acostamentos e de faixas de aceleração e desaceleração.

SP 344 - Terceiras Faixas do km 224,030 ao km 242,600 As obras em andamento compreendem terceiras faixas, melhoramentos e pavimentação dos acostamentos, alargamento das obras-de-arte, reformulação dos dispositivos e execução de sinalização horizontal e vertical, entre São João da Boa Vista e Vargem Grande do Sul.

Foram executados serviços em mais da metade do segmento, no entanto, ainda não foi decorrido metade do prazo. As obras foram iniciadas em abril/99. Faixas de Aceleração / Desaceleração Visando melhorar nível de segurança do tráfego estão sendo implantadas faixas de aceleração e desaceleração em dispositivos de entroncamento da SP 340 entre Campinas e Mogi Mirim. O início das obras de faixa de aceleração e desaceleração foi antecipado.

Instalações Implantação e Modernização/Ampliação de Praças de Pedágio O padrão geral das edificações é compatível com aqueles já adotados pelo  DER - SP e pela DERSA. As praças contem toda infra-estrutura hidro-sanitária e elétrica, poços, reservatórios, sistemas de esgoto, de combate à incêndio, de iluminação, de telefonia e comunicação. O edifício da administração dos Pedágios conta com salas de administração, sala de controle de arrecadação, sala de controle de tráfego, cofre-forte, vestiários / sanitários. Cada praça contém um grupo de geradores para suprir as eventuais interrupções no fornecimento de energia pela rede pública assim como sistemas "no-break".

As praças de pedágio estão discriminadas abaixo :

Implantação da Praça de Pedágio no km 41,000 da SP 215 - Vargem Grande do Sul Obra concluída em fevereiro/99. Possui 4 cabines e a cobrança é efetuada no sentido Leste (Casa Branca - Vargem Grande do Sul) ;

Ampliação e Modernização da Praça de Pedágio no km 123,500 da SP 340 - Jaguariúna Obra concluída em dezembro/98. Possui 20 cabines, sendo que anteriormente possuía 15. A cobrança, após a reforma e modernização, passou a ser efetuada em ambos os sentidos Norte (Campinas - Mogi Mirim) e Sul (Mogi Mirim - Campinas);

Implantação da Praça de Pedágio no km 192,840 da SP 340 - Estiva Gerbi Obra concluída em janeiro/99. Possui 8 cabines e a cobrança é efetuada no sentido Norte (Estiva Gerbi - Aguaí);

Implantação da Praça de Pedágio no km 221,290 da SP 340 - Casa Branca Obra concluída em fevereiro/99. Possui 4 cabines e a cobrança é efetuada no sentido Sul (Casa Branca - Aguaí);

Implantação da Praça de Pedágio no km 254,690 da SP 340 -   Mococa Obra concluída em janeiro/99. Possui 4 cabines e a cobrança é efetuada no sentido Norte (Casa Branca - Mococa);

Implantação da Praça de Pedágio no km 240,340 da SP 342 - Águas da Prata Obra concluída em março/99. Possui 4 cabines e a cobrança é efetuada no sentido Norte (Águas da Prata - Divisa Minas Gerais);

Implantação da Praça de Pedágio no km 219,000 da SP 344 -   Aguaí Obra concluída em janeiro/99. Possui 4 cabines e a cobrança é efetuada no sentido Oeste (São João da Boa Vista - Aguaí);

Implantação da Praça de Pedágio no km 230,440 da SP 344 -   São João da Boa Vista Obra concluída em março/99. Possui 4 cabines e a cobrança é efetuada no sentido Norte (São João da Boa Vista - Vargem Grande do Sul);

Implantação da Praça de Pedágio no km 252,140 da SP 350 -   Itobi Obra concluída em fevereiro/99. Possui 4 cabines e a cobrança é efetuada no sentido Norte (Casa Branca - São José do Rio Pardo).

Instalações de Apoio e Bases Operacionais  (Administração, CCO, SAU)

Compreendem a Administração Central, o Centro de Controle de Operações - CCO e as Bases Operacionais de apoio aos serviços de Inspeção de Tráfego e Atendimento aos Usuários (SAU).

A Administração Central, e o Centro de Controle de Operações - CCO, estão funcionando no km 161 - pista sul - da SP 340 em Mogi Mirim desde o início da concessão. As construções feitas correspondem a 1ª fase. A 2ª fase, na qual serão implantadas as instalações definitivas está sendo iniciada.

As instalações atuais contam com:

Estacionamento Recepção Centro de Controle Operacional (CCO)

Apoio logístico da operação Salas para diretoria, administração, assessoria de imprensa, conservação, jurídico, seção técnica, planejamento e reuniões Sanitários Cada base operacional designada SAU consiste de uma construção com sala, varanda e sanitário e o pátio onde ficam posicionados os veículos de inspeção, apoio e socorro, tais como : ambulâncias, guinchos, inspeção de tráfego, caminhão irrigadeira, apreensão de animais, etc.

Nos primeiros meses da concessão foram implantadas as seguintes bases - SAU:

Delta I - Holambra Delta II - Estiva Delta III - São João da Boa Vista Delta IV - Lagoa Branca Delta V - Mococa Delta VI - Casa Branca Dispositivos de Entroncamento   e Retornos Operacionais SP 215 - Trevo de Vargem Grande do Sul Execução de rotatória para melhorar as condições de segurança no trecho de rodovia que tem interface com o trânsito local. Foram eliminados acessos críticos na travessia  de área urbana de Vargem Grande do Sul, permitindo melhor segregação do tráfego urbano, que agora utilizam mais as marginais pavimentadas dos dois lados, do tráfego rodoviário. A sinalização foi bem reforçada nesta travessia urbana, incluindo sinalização luminosa (amarelo piscante). Esta obra encontra-se concluída desde de dezembro/99, quando a data prevista era abril/00. SP 340 - Implantação e Complementação de 13 Dispositivos do km 201,400 ao km 238,412 entre Aguaí e Casa Branca SP 340 - km 204 Passagem superior que dá acesso à estrada vicinal e também pode ser usada como retorno operacional, em estrutura de laje maciça de concreto protendido e fundação em tubulões com camisa de concreto.

SP 340 - km 206 + 900     Duplicação do viaduto de acesso à Pirassununga, composto por tabuleiro isostático de concreto armado. A superestrutura segue o modelo convencional com vigas longitudinais, transversinas e painéis de laje esconsos. A mesoestrutura é formada por apoios aporticados, compostos de pilares de seção circular, prolongamentos dos tubulões, com travessa de travamento no topo.

SP 340 - km 209 + 949 Trata-se de passagem inferior usada como retorno operacional e é composta por tabuleiro em laje maciça de concreto armado. A proposta de usar a metodologia executiva de concretagem no local para a construção destes tabuleiros, justifica-se pelas facilidades executivas proporcionadas pela redução da altura estrutural e consequentemente das escavações, assim como da viabilidade de executar estas escavações posteriormente à construção dos viadutos. A fundação é de tubulões com camisa de concreto.

SP 340 - km 213 + 500 Execução da Ponte sobre o Rio Jaguari Mirim, com fundação em tubulões escavados a ar comprimido com camisa de concreto e base alargada. A transferência de cargas das vigas aos pilares e tubulões será realizada por meio de travessas rígidas de concreto armado a eles vinculadas, formando pórticos transversais. As travessas foram projetadas prevendo-se a possibilidade do uso de metodologia com lançamento de vigas pré-moldadas através de içamento vertical.

SP 340 - km 215 Passagem superior usada como retorno operacional, dando acesso a estrada municipal com tabuleiro de laje maciça de concreto protendido.

A conclusão total dos 13 dispositivos entre Aguaí e Casa Branca ocorrerá juntamente com o término da duplicação.

SP 350 - Implantação de 5 dispositivos entre Casa Branca e São José do Rio Pardo Foram iniciadas obras em 4 dos 5 dispositivos previstos para a SP 350, faltando iniciar apenas o do km 269,2 que tem previsão de início em julho de 2000. Todos os dispositivos da SP 350 estarão concluídos em abril/2001. SP 350 - km 262 + 100 e km 263 + 200 Os dispositivos dos km 262,100 e 263,200 fazem parte de uma completa reformulação de um dos pontos mais críticos da malha viária da Renovias. Esta reformulação visa eliminar o chamado Trevo da Morte e melhorar os acessos à cidade de São José do Rio Pardo, desvinculando o tráfego local (urbano) da rodovia. A obra consiste na construção de uma grande rotatória para onde convergem a SP 350, a SP 207, a Avenida Perimetral e outro acesso a São José do Rio Pardo, contando com obras de terraplenagem, drenagem, pavimentação e sinalização, executadas de acordo com as normas de construção e segurança vigentes. Esta obra contempla ainda a execução de uma rotatória de menor porte para a interligação com a Avenida Perimetral e a relocação de parte da SP 350, sendo complementada por uma nova ponte sobre o rio Fartura ao lado da existente. No km 263,2 está sendo implantado viaduto que promove a ligação do Bairro Domingos de Syllos a área central de São José do Rio Pardo. As obras de arte especiais encontram-se em fase de acabamento (ponte sobre o Rio Fartura e Viaduto no km 263,2). Os serviços de terraplenagem, drenagem e pavimentação destes dispositivos que consistirão no acesso principal a São José do Rio Pardo estão bastante adiantados e deverão ser concluídos ainda no ano 2000, correspondendo a antecipação em relação ao previsto.

SP 350 - km 246 + 900 e km 247 + 900 O dispositivo do km 246,9 liga a SP 350 e a via de acesso a Itobi com a rodovia vicinal pavimentada que vai até Vargem Grande do Sul, criando áreas para conversões, proporcionando adequada canalização do tráfego. Estão concluídas as obras de terraplenagem, drenagem, pavimentação e sinalização. O dispositivo do km 247,9 tem como finalidade a reformulação total da circulação de veículos que hoje acessam Itobi através de 3 dispositivos muito próximos um do outro. A nova concepção, correspondendo a ampliação e remodelação do dispositivo central, permitirá que o tráfego urbano utilize mais as marginais, diminuindo-se o conflito com o movimento da rodovia, com enorme ganho de segurança. Este trevo encontra-se com obras em fase de terraplenagem e conclusão prevista para outubro de 2000. Outras Obras de Ampliação e Melhoramentos            São considerados neste item serviços de remanejamento de interferências, sondagens, ensaios, levantamentos topográficos e cadastrais para projetos e desapropriações relacionados a obras de ampliações e melhoramentos, bem como pequenas obras não enquadradas nos títulos anteriores.

CONSERVAÇÃO ESPECIAL

Os serviços adiante listados diferem da conservação de rotina, que também exigem recursos não considerados nos valores apresentados no ofício do qual este memorial é um dos anexos. Enquanto a conservação de rotina é executada de maneira contínua visando manter os elementos construtivos da rodovia. A conservação / manutenção especial está mais voltada a recuperações incluindo adequações a novas tecnologias, constituindo-se em obras e serviços de maior porte ou complexidade técnica necessárias de maneira geral em decorrência do término da vida útil de parcelas componentes do sistema viário.

Os principais serviços executados são listados adiante:

Pavimento                                        Recapeamento da SP 215 Os serviços neste trecho, entre Vargem Grande do Sul e Casa Branca, compreenderam execução de pequenas áreas de nova capa de CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado à Quente), sobre o pavimento existente.

Recapeamento da SP 340 Pista Dupla : Estão sendo executados serviços de fresagem e recomposição com CBUQ (acompanhada de nova sinalização  horizontal) visando restabelecer as condições estruturais abaixo da cota atual do pavimento, além de proporcionar boa qualidade de rolamento. Após a conclusão da fresagem serão executadas camadas de reforço, onde necessário, e de revestimento com capa de CBUQ em toda extensão.

Pista Simples : Antecipando-se ao cronograma inicial, face ao estado crítico em que se encontrava o pavimento ao início da concessão, Renovias providenciou de imediato a recuperação de condições de rolamento entre Aguaí e a divisa com o Estado de Minas Gerais , passando por Casa Branca e Mococa, através da execução dos reparos da base do pavimento com remoção de grandes extensões de revestimento e execução de nova capa de CBUQ.

Recapeamento da SP 342 Os serviços neste trecho, entre São João da Boa Vista e Divisa de Minas Gerais, passando por Águas da Prata, compreenderam execução de pequenas áreas de nova capa de CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado à Quente), sobre o pavimento existente.

Recapeamento da SP 344 Pista Simples : Remoção do revestimento existente, quando necessário e execução de nova capa de CBUQ, permitindo condições de conforto e segurança e recuperando a sinalização horizontal. Além dos serviços já executados, que permitiram condições satisfatórias de conforto e segurança, neste segmento entre São João da Boa Vista e Vargem Grande do Sul, ainda serão executadas camadas de reforço, onde necessário, e de revestimento com capa de CBUQ em toda extensão.

Recapeamento da SP 350 Os serviços neste trecho, entre Casa Branca e São José do Rio Pardo, compreenderam execução de pequenas áreas de nova capa de CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado à Quente), sobre o pavimento existente.

Os recapeamentos, conforme cronograma, estarão concluídos em abril/2003. Dreno de Pavimento Em diversos pontos ao longo da malha, com problemas de drenagem que afetavam as condições do pavimento, foram executados drenos rasos e profundos.

Recuperação de Obras de Arte Especiais e  Correntes Além das obras de reforço e ampliação os serviços consistem de :

· Cadastramento técnico detalhado das OAEs;

· Seleção das obras que supostamente requerem reforço e realização de ensaios estruturais, incluindo métodos de trepanação, para a identificação das obras que realmente necessitam de reforço;

· Projeto de reforço e ou ampliação;

· Seleção das obras que necessitam de recuperação não estrutural através de medições expeditas;

· Projeto tecnológico da recuperação não estrutural das obras selecionadas;

· Minucioso gerenciamento técnico das obras de recuperação;

· Ensaios expeditos de recepção das obras estruturalmente recuperadas.

Até janeiro de 2000 foi executado o reforço estrutural e a ampliação do viaduto existente na SP 340, km 206, no cruzamento com a SP 225. Aproveitou-se o desvio do tráfego para execução da segunda pista no início do trecho Aguaí - Casa Branca e a construção do prolongamento deste viaduto para executar-se o reforço estrutural. Encontra-se ainda em andamento, a recuperação do encontro sul da ponte sobre o Rio Jaguarí no km 131,3 da SP 340, entre Campinas e Mogi Mirim, compreendendo execução de muro em gabião e reconformação do aterro de encontro. Em diversas obras de arte especiais (pontes, viadutos e galerias) foram recuperados os guarda-corpos e em alguns casos os mesmos já foram substituídos por barreira tipo New Jersey.

A conclusão das recuperações de obra de arte está prevista para abril/03. Dispositivos de Segurança e Proteção          Os dispositivos de segurança e proteção deveriam ser melhorados a partir de abril de 2001. No entanto, Renovias antecipou o início da implantação dos mesmos em 2 anos. Os serviços em execução, dando prioridade aos locais mais críticos, correspondem a implantação de barreiras de concreto e defensas metálicas. Os locais onde há necessidade de substituição e/ou colocação destes dispositivos são criteriosamente determinados através de monitoramento contínuo.

Sinalização Horizontal e Vertical Sempre que a sinalização horizontal encontra-se deteriorada, ou quando são realizadas obras de conservação especial do pavimento, tais como fresagens, recapeamentos, etc., em paralelo, executa-se recuperação e complementação da sinalização horizontal.

Sempre que a sinalização vertical e aérea encontra-se deteriorada ou mostra-se insuficiente, é providenciada a recuperação e complementação.

Outras Recuperações e Complementações                  Entre outros serviços executados que correspondem a recuperações e complementações, merecem ser citados:

· Construção de novos bueiros e canais · Correções e adequações do sistema de drenagem · Construção de bases para operação de balanças móveis  · Estabilização de taludes de corte e aterro · Recapeamento de trevos · Melhoria de traçado de alças de acesso.

· Eliminação de degraus críticos e execução de revestimento primário em acostamentos · Estabilização de sistema de drenagem (canaletas, valetas, canais, bueiros, etc.)

· Eliminação de pontos de erosão e assoreamento com reconformação de plataforma de terraplenagem · Melhorias em dispositivos de entroncamento MEMORIAL DESCRITIVO  DAS OBRAS A SEREM INICIADAS

AMPLIAÇÕES PRINCIPAIS

Duplicação da Rodovia SP 340 do km 238,412 ao km 281,770 Construção de uma nova pista, entre Casa Branca e a Divisa do Estado de Minas Gerais, passando por Mococa, com diretriz paralela à pista existente e com duas faixas de rolamento em cada pista, compreendendo obras e serviços de terraplenagem, drenagem, pavimentação, obras-de-arte correntes, obras-de-arte especiais e serviços complementares. Em função desta duplicação será necessária a complementação ou implantação de dispositivos de entroncamento, inclusive obras-de-arte especiais que serão descritas mais adiante. Além dos dispositivos de entroncamento e obras-de-arte especiais será realizado recapeamento da pista existente, onde necessário, e a pavimentação do acostamento, também da pista existente, assim como execução de sinalização vertical e horizontal.

Duplicação da Rodovia   SP 342 do km 229,000 ao km 235,100 Construção de nova pista, entre São João da Boa Vista e Águas da Prata, com diretriz paralela à pista existente e com duas faixas de rolamento em cada pista, compreendendo obras e serviços de terraplanagem, drenagem, pavimentação, obra-de-arte e serviços complementares. A duplicação da SP 342, além da nova pista, engloba recapeamento e pavimentação do acostamento da pista existente e também execução de sinalização vertical e horizontal.

DEMAIS OBRAS DE AMPLIAÇÃO / MELHORAMENTOS

Marginais / Faixas Adicionais         As obras previstas e ainda não iniciadas são:

SP 215 -   2ª Pista com Rebaixo. de Greide do km 30,500 e km 33,000 2ª pista com rebaixamento de greide. A obra faz com que o tráfego da rodovia não interfira no trânsito local. Os viadutos fazem a ligação entre as marginais existentes, a rodovia e dispositivos de acesso à cidade de Vargem Grande do Sul. Estas obras contemplam também a execução de sinalização horizontal e vertical.

SP 215 - Terceiras Faixas do km 29,755 ao km 30,500 e do km 33,000 ao km 49,940 Terceiras faixas, melhoramentos e pavimentação dos acostamentos, execução de sinalização horizontal e vertical. Estas obras correspondem ao trecho entre Vargem Grande do Sul e Casa Branca.

SP 340 - Terceiras Faixas do km 114,100 ao km 167,730 (Pistas Norte e Sul)

Terceiras faixas, melhoramentos e pavimentação dos acostamentos, pistas norte e sul, inclusive alargamento de plataforma das Obras de Arte Especiais, execução de sinalização vertical e horizontal, visando ampliação da capacidade para manutenção do nível de serviço. Estes melhoramentos relacionam-se ao trecho entre Campinas e Mogi Guaçu.                  SP 342 - Terceiras Faixas do km 237,500 ao km 251,150 Terceiras faixas, melhoramentos e pavimentação dos acostamentos, execução de sinalização horizontal e vertical. Estes melhoramentos serão introduzidos  no trecho em serra entre águas da Prata e a Divisa do Estado de Minas Gerais.

SP 342 - Via Marginal entre km 229,200  ao km 229,700 Implantação de via marginal em segmento do perímetro urbano de São João da Boa Vista.

SP 350 - Terceiras Faixas do km 238,410 ao km 272,100 Terceiras faixas, melhoramentos e pavimentação dos acostamentos, execução de sinalização horizontal e vertical. Estas obras tem início previsto para abril de 2000. O segmento correspondente inicia-se em Casa Branca e vai 9 km além de São José do Rio Pardo.

Faixas Adicionais Ascendentes   Serão implantadas quando as condições operacionais exigirem, adotando-se como referencia para cálculo as observações de volume de tráfego e as recomendações da American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) e do Highway Capacity Manual (HCM).

Instalações Implantação de PGF - Posto Geral de Fiscalização       As unidades de PGFs agruparão atividades operacionais desenvolvidas entre o Poder Concedente, a Concessionária, a Polícia Militar, a Secretária da Fazenda e outras entidades, em caráter eventual. A Concessionária fornecerá apoio e infra-estrutura para o desenvolvimento das atividades do Posto, compreendendo os serviços de limpeza, segurança patrimonial, material de escritório, equipamentos de apoio e demais instrumentos necessários ao desempenho dessas atividades. Estes postos são constituídos de módulos e permitirão ações de:

Policiamento Rodoviário;

Balança;

Fiscalização e Controle de Poluentes;

ICMS;

Saúde.

O Módulo do Policiamento Rodoviário, para inspeção de segurança e para recolhimento de veículos, terá sua infra-estrutura dotada de instalações e equipamentos que facilitam a execução do Policiamento Ostensivo na Rodovia.

Passarelas Serão implantadas sempre que o fluxo de pedestres que cruzam a rodovia superar 80 em 1 hora, ou onde, ocorrerem circunstâncias especiais que causem riscos aos usuários e aos pedestres. O Cronograma prevê início de implantação no Ano 7 da Concessão.

Dispositivos de Entroncamento   e Retornos Operacionais Adiante são utilizadas as seguintes abreviações:

PSI - Passagem inferior (a via secundária passa por baixo da rodovia principal).

PSU - Passagem superior (a via secundária passa por cima da rodovia principal).

PTC - Ponte.

SP 215 - Complementação de 3 Dispositivos no trecho Vargem Grande do Sul - Casa Branca.

SP 350 - km 31,2 (Acesso Vargem Grande do Sul - PSI)

SP 350 - km 31,7 (Acesso Vargem Grande do Sul - PSI)

SP 350 - km 32,4 (Acesso Vargem Grande do Sul - PSI)

SP 340 - Implementação e Complementação de 8 Dispositivos do km122,000 ao 169,400 , entre Campinas e Mogi Guaçu.

SP 340 - km 122,0 (Retorno Operacional)

SP 340 - km 133,5 (Retorno). e acesso. Av. Jag. e B. Duas Marias - PSU)

SP 340 - km 136,6 (Retorno e acesso Guedes - Holambra - PSI)

SP 340 - km 143,5 (Retorno Fazenda Bradesco - PSI)

SP 340 - km 149,0 (Retorno Usina Santa Filomena - PSI)

SP 340 - km 153,9 (Retorno Estrada Martin Francisco - PSI)

SP 340 - km 164,0 (Retorno - PSI)

SP 340 - km 169,4 (Retorno Bairro Santa Maria - PSI)

SP 340 - Implementação e Complementação de 13   Dispositivos do km 238,412 ao km 281,770 , entre Casa Branca e Divisa/MG passando por Mococa.

SP 340 - km 239,0 (Fepasa - PSI)

SP 340 - km 240,6 (Acesso a Casa Branca - PSI)

SP 340 - km 245,5 (Retorno - PSU)

SP 340 - km 249,2 (Retorno - PSU)

SP 340 - km 255,8 (retorno - PSU)

SP 340 - km 257,4 (PTC - Rio Pardo)

SP 340 - km 260,0 (Disp. acesso a Vicinal e S. J. do Rio Pardo - PSU)

SP 340 - km 263,4 (Retorno - PSI)

SP 340 - km 268,9 (Conexão com SP 338 - Cajurú - PSI)

SP 340 - km 272,6 (Ref. Disp. Implantação de OAE - ac. Mococa - PSI)

SP 340 - km 276,3 (Acesso ao Distrito Industrial e Aeroporto - PSU)

SP 340 - km 279,3 (Ac. Mococa e a estr. Vic. São Benedito das Areias - PSU)

SP 340 - km 281,7 (PTC - Rio Canoas - Divisa MG)

SP 344 - Execução de acessos do km 227,950 e do km242,600 Pavimentação de acostamento, melhorias na sinalização, dispositivos de segurança e pavimentação do viaduto e alças de acesso existentes sobre a SP 344, que dá acesso à São Sebastião da Grama. As melhorias do dispositivo do km 227,95, acesso a São João da Boa Vista correspondem à ampliação significativa do mesmo, com execução de grande volume de terraplenagem, em função da adequação do alargamento da rodovia com implantação de terceira faixa e acostamentos.

Outras Obras de Ampliação / Melhoramentos Implantação de Área de Descanso Constituída de sanitários, pontos de água potável e estacionamento, atendendo aos padrões de conforto e segurança do usuário. A concepção e a localização, foi objeto de análise do Poder Concedente e o projeto está sendo iniciado para implantação de área de 20.000 m² no km 151 da SP 340. CONSERVAÇÃO ESPECIAL

Pavimento Recapeamentos   em Todo o Sistema, ao Longo da Concessão Sempre que as condições do pavimento exigirem, será executada recuperação do pavimento, através da execução de novo revestimento.

Demais serviços de conservação especial Os demais serviços de conservação especial estão em andamento. Em se tratando de conservação, sempre que houver necessidade de intervenções, estas ocorrerão. Um exemplo é a recuperação da sinalização, quando da execução de novos recapeamentos. No entanto, o volume destes serviços diminuirá sensivelmente após os primeiros 6 anos de concessão, quando a malha rodoviária deverá estar plenamente recuperada.

Quanto aos investimentos previstos para o Lote 8, de Centrovias, estes compreendem "ampliações principais" e "obras de ampliações e melhoramentos".

Ampliação principal - a duplicação da SP 225. Serão implantados, após a duplicação, dois Postos Gerais de Fiscalização (PGF), um em cada sentido de tráfego.

Estão previstos alargamento e construção de viadutos, implantação de 20 (vinte) dispostivos em desnível ao longo da Rodovia SP 225; construção de galerias, além da construção de ponte de concreto sobre o Rio Tietê.

Obras de Ampliações e Melhoramentos:

- marginais;

- faixas adicionais;

- instalações;

- passarelas;

- dispositivos de entroncamento;

- desapropriações;

- conservação especial;

- outros A estimativa de custo financeiro dos investimentos previstos alcançam a importância de R$ 415.314.300,00 (quatrocentos e quinze milhões, trezentos e catorze mil e trezentos reais), base 1997, ano da adjudicação.

A concessionária SPVias assinou contrato em fevereiro de 2000 e ainda não teve tempo hábil para dar início ao seu programa de investimentos em sua plenitude.

Pagamentos devidos ao Estado Os pagamentos devidos ao Estado são aqueles referentes aos direitos de concessão, a saber:

· Valor variável da concessão · Valor fixo da concessão Renovias Concessionária S.A. vem realizando pontualmente os pagamentos devidos ao Estado, conforme comprovam os documentos enviados a esta CPI. Eis os valores informados:

Data de pagamento Parcela Fixa Parcela variável 30/04/98     1.367.440,13 29/05/98     1.367.440,13        38.250,97 30/06/98     1.367.440,13        73.097,01 31/07/98     1.435.124,31        67.984,21 31/08/98     1.435.124,31        77.708,06 30/09/98     1.435.124,31        75.683,01 30/10/98     1.435.124,31        79.687,93 30/11/98     1.435.124,31        79.756,42 30/12/98        637.833,02        73.274,73 29/01/99        637.833,02        99.000,85 26/02/99        637.833,02        99.513,03 31/03/99        637.833,02      122.953,65 30/04/99        637.833,02      137.468,47 29/05/99        637.833,02      145.354,55 30/06/99        637.833,02      156.789,52 31/07/99        689.434,35      1.367.440,130 31/08/99        1.367.440,131      166.039,70 30/09/99        689.434,35      162.818,48 29/10/99        689.434,35      165.717,05 30/11/99        689.434,35      168.833,90 30/12/99        689.434,35      160.252,19 31/01/00      172.316,20   19.879.379,18   2.466.130,97 A outorga divide-se em parte fixa - valor pago mensalmente do preço da concessão, e parte variável que corresponde 3% (três por cento) da arrecadação bruta da concessionária Foram efetivamente recebidos pelo Poder Concedente, conforme previsto em contrato:

Junho/98..............................        :R$    576.745,19 Julho/98:..............................        :R$    644.781,38 Agosto/98.............................       :R$    643.592,06 Setembro/98.........................      :R$    643.239,34 Outubro/98..........................         :R$    645.570,34 Novembro/98.......................       :R$    638.372,54 Dezembro/98........................      :R$    644.053,14 Janeiro/99.............................      :R$    636.660,39 Fevereiro/99.........................       :R$    354.377,63 Março/99..............................       :R$    372.765,49 Abril/99.................................       :R$    379.575,30 Maio/99...............................         :R$    370.848,58 Junho/99..............................        :R$    368.969,73 Julho/99.............................          :R$    392.479,10 Agosto/99............................        :R$    433.686,44 Setembro/99........................       :R$    412.681,40 Outubro/99..........................         :R$    414.455,69 Novembro/99......................        :R$    409.230,04 TOTAL .................................:    :R$ 8.981.973,78

Já a SPVias assinou contrato em fevereiro de 2000 e vem efetuando os pagamentos correspondentes à queles previstos em contrato.

Resultados Econômicos Financeiros das concessionárias dos lotes 11, 08 e 20. A SPVias assinou contrato em fevereiro de 2000 e ainda não tem balanço publicado.

Renovias publicou balanço e este encontra-se em anexo. A concessionária está com prejuízos acumulados de R$ 19,4 milhões no final de dezembro de 1999, ou seja, ao fim 1 ano e 9 meses de concessão. (prejuízo de R$ 7,2 milhões em 1998 e R$ 12,2 milhões em 1999).

A situação financeira de Centrovias   nos primeiros anos do contrato de concessãoa conta com uma gama de investimentos, que até novembro de 1999, atingiu a cifra de R$ 32.938.930,00, despesas compreendidas por: início das obras de ampliação da SP 225; com projetos executivos e construções de obras de arte; construção de marginais e faixas adicionais, instalações, ampliação de viadutos, passarelas, dispositivos de entroncamentos; alocação de veículos - operacionais e administrativos; sistemas de controle e arrecadação, de telecomunicação, monitoramento de tráfego, equipamentos da administração; processos de desapropriação; encargos com conservação especial de pavimentação, dispositivos de segurança, sinalização ... dentre outros.

A fonte de receita principal é o produto com a arrecadação das tarifas de pedágio.

No caso da Centrovias, e por não contar com recursos privados de empréstimos, os próprios acionistas têm contribuído com recursos próprios, além daquele da receita com a integralização do capital social subscreveu.

Concessionária contou com apenas uma praça de pedágio em operação no momento em que assinou o contrato, sediada na Comarca de Itirapina, as outras quatro praças foram construídas no lapso temporal de 180 dias, contados da data de assinatura do contrato.

No entanto, somente a partir de março/1999 todas as praças estavam em franca operação.

As receitas acessórias restrigem-se à tarifas de comercialização pela instalação de pontos comerciais ao longo da trecho rodoviário, instalação de painéis de publicidade; não existe receita com a exploração de fibra ótica, à falta de instalação nesta malha rodoviária dos dutos para sua instalação.

Aspectos Tributários relativos às tarifas de pedágio Há a comentar sobre  o pagamento de tributos por parte das concessionárias, que vale para Renovias, Centrovias e SPVias os tópicos seguintes:

As concessionárias  vêm efetuando os pagamentos dos direitos de concessão ao Governo do Estado, como vimos anteriormente. Estes direitos compõem-se de:

Valor variável de concessão Valor fixo de concessão Há tributos que incidem sobre o valor da receita bruta de pedágio e estão sendo regularmente recolhidos pelas concessionárias. Tais tributos são:

Cofins - Imposto Federal que incide sobre a receita de Renovias Concessionária S.A.

P.I.S. - PASEP - Imposto Federal que incide sobre a receita de Renovias Concessionária S.A.

I.S.S. - Imposto Municipal, cuja cobrança foi aprovada por lei federal em fins do ano de 1999. Os municípios ainda estão votando leis municipais que fixam os valores de ISS e disciplinando a matéria. De uma forma geral estão aprovando um valor de 5% sobre o valor das receitas de pedágio como valor do ISS devido. Ver tópico (3 documentos)

CPMF - Imposto Federal que é descontado automaticamente pelos bancos de toda movimentação financeira.

Há impostos Federais que incidem sobre o lucro líquido da Concessionária. Vimos que Renovias Concessionária S.A. está ainda em estágio inicial de operação, tendo completado apenas 1 ano e 9 meses de existência, período durante o qual realizou vultosos investimentos, e que o empreendimento, ou seja, a concessão do Lote 11 ainda não gerou lucros, estando Renovias Concessionária S.A. com prejuízos fiscais acumulados nestes  anos iniciais, o que era esperado. Assim não havendo lucro não há impostos sobre o lucro a recolher. O mesmo se pode dizer da situação financeira de Centrovias, que ainda não apresentou lucro e a Spvias apenas iniciou seu contrato. Tais tributos são:

Contribuição Social Imposto de Renda Renovias Concessionária S.A. apresentou balanço anual, relativo ao exercício de 1999, em anexo ao presente relatório, onde demonstra que está com prejuízo acumulado de R$ 19,4 milhões relativos aos 2 anos de concessão, ou seja, 1998 e 1999. Assim, não há impostos e contribuições sobre lucro a recolher.

Comentários sobre aspectos tributários relativos a tarifas de pedágio As questões tributárias são estabelecidas pelo Código Tributário Nacional.

A Constituição da Republica Federativa do Brasil, em seu Título III - DA ORGANIZAÇÃO DO ESTADO, Capítulo I, Art. 18 estabelece:

"Art. 18. A organização político-administrativa da República Federativa do Brasil   compreende a União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios, todos autônomos, nos termos desta Constituição." Ser autônomo significa que a União não pode cobrar impostos dos Estados e dos Municípios, e vice versa. E isto foi respeitado no Código Tributário Nacional, como não poderia deixar de ser.

Assim, o Código Tributário Nacional diz em seu Título II - COMPETÊNCIA TRIBUTÁRIA, Capítulo II - LIMITAÇÕES DA COMPETÊNCIA TRIBUTÁRIA, Seção I - DISPOSIÇÕES GERAIS, Artigo , o seguinte:

"Art. 9º É vedado à União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios:

IV - cobrar imposto sobre: Ver tópico

o patrimônio, a renda ou os serviços uns dos outros."E em seguida, na Seção II - DISPOSIÇÕES ESPECIAIS, Artogo 12, diz o Código Tributário Nacional:

"Art. 12  O disposto na alínea a do inciso IV do art. 9º, observado  o disposto nos seus §§ 1.º e 2º, é extensivo às autarquias criadas pela União, pelos Estados, pelo Distrito Federal, ou pelos Municípios, tão somente no que se refere ao patrimônio, à renda ou aos serviços vinculados às suas finalidades essenciais, ou delas decorrentes." Eis a importância deste artigo 12: ele estende a isenção tributária do Estado às autarquias.

Vimos no início deste relatório que o DER - Departamento de Estrada de Rodagem é uma autarquia do Estado de São Paulo. Isto significa dizer que o DER é isento de impostos.

É fácil perceber o alcance de tal isenção. Consideremos o fato de que no Lote 11, que hoje é da Renovias Concessionária S.A., antes de ser transferida à iniciativa privada pertencia ao DER. Havia apenas uma praça de pedágio existente na SP-340, a praça de pedágio de Jaguariúna, que era unidirecional e cobrava R$ 4,00 no sentido Campinas - Jaguariúna. Que impostos incidiam sobre esta tarifa de pedágio? A resposta é: nenhum imposto, pois o DER é isento do pagamento de qualquer tipo de imposto sobre a receita por ser uma autarquia do Estado de São Paulo.

Com a privatização a mesma praça de pedágio passou a ser administrada por Renovias Concessionária S.A., que é uma sociedade anônima privada e por isto não goza de isenção fiscal de espécie alguma. A tarifa de pedágio não mudou, continuou a ser equivalente a R$ 4,00, conforme estabelecido no Anexo 4 do edital de licitação.

Mas agora, desta mesma tarifa de R$ 4,00, Renovias Concessionária S.A. é obrigada por lei a recolher impostos federais e municipais, a saber:

Impostos sobre a receita

Federal

Cofins

3,00% da receita

Federal

PIS-Pasep

0,65% da receita

Federal

CPMF

0,38% da receita

Municipal

ISS

5,00% da receita

Total dos Impostos s/ a receita

9,03% da receita

Impostos sobre o lucro

Federal

Contribuição Social

Federal

Imposto de renda

A tarifa de pedágio não aumentou para o usuário , mas o simples fato de substituir a administração da rodovia de uma autarquia para uma sociedade anônima significou uma transferência de recursos do Governo do Estado de São Paulo para o Governo Federal. Não é o usuário o prejudicado com a tributação da concessionária: é o Estado de São Paulo que inadvertidamente transfere recursos para o governo federal.

A questão pode ser resumida assim: se a administração da Rodovia é feita por uma autarquia, como o DER, as receitas são totalmente isentas de impostos federais e municipais. Se a administração da Rodovia é feita por uma sociedade anônima, como a DERSA ou qualquer uma das 12 concessionárias privadas atuais, há incidência de impostos federais e municipais sobre as tarifas. E estes impostos são pesadíssimos.

Na prática ocorre uma grande transferência de recursos do Estado para o Governo federal. Eis resumo do quadro 5B - DEMONSTRAÇÃO DE RESULTADOS, da proposta financeira de Renovias Concessionária S.A. onde são indicados as receitas previstas nos 20 anos de concessão e os impostos que serão recolhidos ao Governo Federal.

Histórico

Total em 20 anos

Reais de julho 97

1-Receita Bruta

2.011.089,24

2.1.1 ISS

67.330,18

2.1.2 Cofins

40.121,48

PIS - Pasep

13.039,48

Contribuição Social

61.472,23

Imposto de renda

191.620,71

Total de impostos

373.584,08

Está previsto o recolhimento de R$ 373.584,08 sobre uma receita de R$ 2.011.089,24, ou seja, 18% do valor da receita de pedágio serão destinados a impostos ao governo Federal e aos municípios. Na verdade o recolhimento será ainda maior, pois o ISS aumentou de 3% para 5%, o Cofins subiu de 2% para 3% e foi criada a CPMF, que não está indicada no quadro acima.

Conclui-se que cerca de 20% da tarifa de pedágio é agora recolhida como imposto nas rodovias do DER, quando há apenas 2 anos isto não ocorria.

A DERSA é uma sociedade anônima, e mesmo sendo controlada pelo DER não está isenta de impostos. As concessionárias também são sociedades anônimas e devem recolher tributos tal e qual a DERSA. Ao que tudo indica, nunca houve um estudo aprofundado das questões tributárias, que representam uma extraordinária forma de distribuir renda. As leis brasileiras atuais levam a situações inesperadas como esta: a circulação de veículos pelas rodovias privatizadas de São Paulo geram impostos para o Governo Federal, que pode dispor deles da forma como quiser, repassando a outros estados e municípios de todo o Brasil. Não seria mais justo que estes impostos permanecessem no Estado de São Paulo, em investimentos no próprio Estado? Afinal, o Governo Federal nunca investiu um único centavo nas rodovias estaduais de São Paulo. É perfeitamente legal que recolha impostos, pois estas são as leis brasileiras, mas isto é justo? É digna de menção o depoimento do Presidente da Comissão de Concessões Sr. José Vitor Couto, que em resposta a uma pergunta do Deputado Salim Curiati disse:

"Deputado, eu acredito que um dos resultados dessa CPI vai ser uma série de recomendações eventualmente até de determinações da Assembléia Legislativa, que os contratos não são tributáveis, eventualmente sugestão ou determinações poderão, ou em caso de determinações deverão ser atendidas, então eu acredito que o resultado dessa CPI deve sair alguma coisas no sentido de aperfeiçoar o processo. Eventualmente corrigindo falhas que nós cometemos pela experiência do passado, e construindo um modelo mais aperfeiçoado para o futuro." Se for possível isentar as concessionárias dos impostos que agora incidem sobre as tarifas, que antes não incidiam na administração do DER, isto poderia reverter ao Estado, que poderia utilizar tais recursos, para, por exemplo, conceder benefícios as tarifas dos caminhões.

O assunto, por sua enorme complexidade técnica e jurídica, não pode ser desenvolvido neste relatório.

Serviços a serem prestados aos usuários Os serviços a serem prestados aos usuários são aqueles previstos em Edital e estabelecidos nos Anexos 6 e 7 do referido Edital de licitação.

Um sistema de monitoração e operação do tráfego da rodovia simultâneo com a prestação de atendimento aos usuários, faz parte do conjunto de funções operacionais destinadas a proporcionar segurança e conforto aos usuários da via.

Os sistemas de Atendimento ao Usuário e Monitoração de Tráfego têm como objetivo básico, manter os níveis de segurança e da capacidade de projeto da rodovia, pela desobstrução imediata das pistas de rolamento em casos de acidente, a devolução rápida à via dos veículos parados nos acostamentos, bem como, a prestação de primeiros socorros a vítimas de acidentes e seu transporte rápido aos hospitais conveniados.

Essas atividades incluem as operações especiais necessárias a atender a situações de pico, de desvios de tráfego para a execução de obras, e/ou transportes de cargas excepcionais, de esquemas de emergência, de incêndios na faixa de domínio, de adversidades climáticas como chuva e neblina, assim como, a todas as atividades de coordenação operacional envolvendo outras entidades no sistema viário.

Um Programa de Redução de Acidentes de Trânsito e Segurança Rodoviária, destinado a promover a segurança do uso do sistema viário, em conformidade com os projetos do Poder Concedente, prevendo ações sobre os elementos geradores de acidentes de trânsito: a via, o veículo e o elemento humano, assim distribuídos:

Ações de engenharia sobre a via e seus elementos constitutivos, visando a melhoria e/ou otimização de suas condições;

Ações operacionais, sobre a via e o elemento humano, prevendo procedimentos para:

emergências envolvendo o transporte de produtos perigosos;

inundações, deslizamentos e catástrofes em geral;

presença de animais na faixa de domínio;

incêndio na faixa de domínio e áreas lindeiras; e situações de neblina e condições climáticas adversas

Ações de Educação, tendo por objeto o elemento humano, prevendo:

suporte às campanhas educativas promovidas pelo Poder Concedente;

ação junto a comunidade lindeira.

Ações Coercitivas sobre o elemento humano e os veículos, oferecendo suporte às atividades de fiscalização de trânsito e transporte, policiamento ostensivo e repressivo de trânsito e inspeção de veículos em geral.

O sistema de Atendimento aos Usuários (SAU) compreende primeiros socorros e atendimento médico a acidentados, com eventual remoção das vítimas a hospitais de retaguarda; atendimento mecânico/elétrico a veículos avariados e serviços de guincho, com desobstrução da pista e eventual remoção do veículo para pátios preestabelecidos, oficinas credenciadas ou pontos de saídas das rodovias.

Tais serviços são gratuitos, operando-se 24 (vinte e quatro) horas por dia, o ano todo, através de unidades móveis, baseadas ao longo do sistema rodoviário, em postos fixos, estrategicamente escolhidos.

O SAU   deve possui uma rede de telecomunicação de emergência ao longo das rodovias, constituída de um telefone a cada 1000 metros por pista, destinada a permitir o acionamento pelo usuário necessitado de ajuda. Essa rede fica interligada a uma Central de Comunicações, no Centro de Controle Operacional (CCO), unidade que aciona e coordena todos os recursos do sistema.

O SAU deve contar com o apoio das unidades móveis de Inspeção de Tráfego, para detecção de ocorrências e situações que exijam intervenção, bem como, para execução de sinalização de emergência, necessária nos atendimentos.

As unidades móveis são dotadas de sistema de telecomunicação e destinadas a circular permanentemente pelas rodovias com o objetivo de detectar a necessidade de ajuda ao usuário, inspecionar as pistas e a faixa de domínio, quanto a irregularidades, necessidade de manutenção, presença de animais, etc., além de participar ativamente na ocorrência de neblina, incêndio na faixa de domínio, acidentes, remoção de animais e outras situações de emergência, providenciando sinalização de emergência e desvios de tráfego, além de apoio aos demais serviços.

Benefícios aos usuários Os benefícios para os usuários geralmente são classificados em três grupos:

· Reduções nos custos de operação dos veículos;

· Reduções nos tempos de viagem e melhoria do conforto;

· Aumento na segurança.

Vamos abordar rapidamente os 3 aspectos.

· A redução nos custos de operações dos veículos é conveniente abordar sob   o ponto de vista dos caminhões, visto que tais veículos visam obter lucro das atividades de transportes.

· De abril de 1997, quando um litro de óleo diesel custava R$ 0,42, para abril de 2000, houve um aumento de 50% no custo do combustível. O litro de óleo diesel custa hoje aproximadamente R$ 0,63 por litro.

· Economizar combustível em uma viagem é hoje, mais do que nunca, fator decisivo na competitividade de um caminhoneiro.

· Neste sentido é fator de economia a construção de terceiras faixas nas rodovias. Entenda-se que em uma rodovia de pista simples a ultrapassagem é difícil, principalmente no início de trechos de estrada com  pequena visibilidade e/ou de rampas longas.

· Ocorre que os caminhões velhos, ou melhor dizendo, os caminhões lentos, impedem que os caminhões com possibilidade de deslocamento mais rápido ultrapassem. Isto faz com que os caminhões se postem um atrás do outro, ao longo de toda a rodovia ascendente. Basta um único veículo lento para determinar a velocidade de todos os demais. A produtividade média de todos os veículos é reduzida.

· O consumo de combustível cresce de forma assustadora, pois o caminhão que vinha em velocidade regular precisa diminuir sua velocidade e postar-se atrás do veículo lento que está à sua frente.

· Com a construção de uma terceira faixa, o veículo lento encosta à direita e permite ao veículo mais rápido passar sem diminuir a marcha. Isto economiza combustível.

· A terceira faixa, na verdade, permite separar os veículos lentos dos veículos rápidos, os veículos novos dos veículos velhos, e isto significa que cedo ou tarde haverá uma diferença de custo de operação entre estes tipos de veículos que não será possível ignorar.

· Os veículos novos e rápidos têm maior produtividade e custos operacionais mais baixos. Conseguem competir mesmo em momentos em que os fretes estão baixos. Os veículos velhos e ineficientes apresentam custos operacionais altos e tornam-se incapazes de competir.

· A construção de terceira faixa separa os veículos eficientes dos ineficientes e isto melhora a produtividade do sistema. O efeito colateral perverso é que os veículos ineficientes tendem a desaparecer do mercado.

· Efeito ainda mais positivo tem a duplicação de trechos de pista simples. Aí os veículos passam a desenvolver velocidades ainda mais uniformes, e a qualidade operacional do veículo destaca-se de forma pronunciada e decisiva.

· Renovias Concessionária S.A. efetuou logo nos 6 primeiros meses uma ação de recuperação dos pavimentos. Os buracos nas pistas forçam os veículo pesados a reduzirem sua marcha e em seguida acelerarem novamente. Perdem energia em cada freada e precisam repor esta energia com a queima de combustível.

· Pistas esburacadas provocam um enorme aumento no consumo de combustível. E o óleo diesel subiu 50% de abril de 1999 para abril de 2000. É o aumento devido à alta do preço do petróleo. Nunca foi tão importante economizar combustível como hoje. E neste sentido as duplicações e as terceiras faixas tem um impacto positivo extraordinário.

· O bom estado dos pavimentos, sem buracos, também economizam pneus e impedem que rodas amassem nos impactos. Uma pista sem buracos também evitam danos às suspensões dos veículos e dão vida mais longa aos amortecedores.

· E finalmente, com menos defeitos a consertar, os veículos passam um tempo maior em bom estado, longe da oficinas. Veículo parado em oficina é sinônimo de lucro cessante, ou seja, o caminhoneiro fica sem faturar, parado, tendo despesas com oficina e sem realizar frete algum · Já a redução dos tempos de viagem promovem um aumento significativo na produtividade do veículo. Os caminhões são capazes de realizar viagens em menos tempo, com segurança, e isto significa dizer que conseguem realizar mais fretes, aumentar o faturamento.

· Este benefício só é sentido pelo proprietário do veículo em bom estado de conservação, que tira vantagem do bom estado do veículo. Proprietários de veículos velhos não conseguem melhorar sua produtividade de forma significativa, pois a limitação passa a ser o seu veículo, não a rodovia.

· E há o aumento no conforto e segurança das viagens. Ambulâncias, guinchos leves e pesados, com a polícia militar rodoviária bem equipada.

· Há também os benefícios aos não usuários, como os proprietários de imóveis nas proximidades das estradas duplicadas e melhoradas, que se valorizam e mesmo modificam a sua forma de utilização.

· Também é preciso salientar que alguns benefícios são de longo prazo, como as duplicações de rodovias, que se destinam a evitar futuros congestionamentos. Assim, em muitos casos a concessionária atua antecipadamente, evitando que problemas futuros se formem.

Serviços de Atendimento aos Usuários O Anexo 5 aos Contratos de Concessão do lote 11, 08 e 20 trata dos Serviços de Atendimento aos usuários.

O Sistema de Atendimento ao usuário compreende Primeiros Socorros, atendimento médico a acidentados, com eventual remoção das vítimas a hospitais de retaguarda, atendimento mecânico/elétrico a veículos avariados e serviço de guincho, com desobstrução da pista e eventual remoção do veículo para pátios preestabelecidos, oficinas credenciadas ou pontos de saídas das rodovias.

O Poder Concedente, através da Comissão de Monitoramento da Concessões Rodoviárias, exerce fiscalização dos serviços correspondentes às funções operacionais, mediante ações de campo, visando verificar a conformidade dos serviços com os padrões mínimos exigidos, assim como, através de auditorias especiais, regulares e extraordinárias, no sentido de apurar eventuais irregularidades detectadas pela fiscalização.

De acordo com o item 6.2. Sistema de Gestão da Qualidade do Anexo 5, as   concessionárias devem oferecer garantia de qualidade, externa e interna, mediante sua certificação, no prazo máximo de 2 (dois) anos, a contar da assinatura do contrato de concessão (ocorrido em 14 de abril de 1998), no sistema ISO 9.000 (Normas NBR ISO 9.002 e NBR ISSO 9.004-2), no que se refere aos serviços correspondentes às funções operacionais, incluindo atividades de apoio aos serviços não delegados, a saber:

· Operação do Sistema de Pedágio · Operação do Sistema de Fiscalização de Trânsito e Transporte · Operação do Sistema Viário · Segurança e Conforto do usuário O fim do prazo de 2 (dois) anos da data de assinatura do contrato de concessão de Renovias Concessionária S.A. ocorreu em 14 de abril de 2000 e o de Centrovias ocorrerá em junho de 2000. A melhor comprovação de que Renovias vem cumprindo de forma plena com seus deveres e obrigações no que diz respeito ao atendimento aos usuários é que Renovias Concessionária S.A. recebeu o certificado ISO 9.000, o que certifica a qualidade dos serviços por ela prestados aos seus usuários.

Centrovias ainda dispõe de prazo para sua certificação e SPVias somente agora em fevereiro de 2000 é que assinou contrato.

Prestação de Informações ao Estado A prestação de Informações ao Estado está prevista na cláusula 13 do contratos de concessões do lote 11, 08 e 20. Estas informações são periodicamente enviadas à Comissão de Concessões, que as analisa e fiscaliza sua conformidade com as exigências legais e contratuais.

A fiscalização da Concessão está estabelecida em contrato, em seu Capítulo XIII - FISCALIZAÇÃO DA CONCESSÃO, Cláusula 32. - fiscalização.

Já o Capítulo XIX - SANÇÕES E PENALIDADES estabelece as multas e penalidades a que Renovias Concessionária S.A. está sujeita em caso de não cumprimento das diretrizes, normas, especificações, regulamentos, índices e parâmetros fixados pelo Poder Concedente. É a Cláusula 43. MULTAS MORATÓRIAS e a Cláusula 44. PENALIDADES POR INEXECUÇÃO  do contrato que disciplinam a matéria.

As concessionárias vêm cumprindo todas as determinações da Comissão de Concessões no tocante à prestação de informações.

Investigação de irregularidades nos Editais de Licitação e procedimentos Licitatórios Os editais de licitação seguem as disposições das leis e decretos relativos à matéria e não contém ilegalidades. O edital do lote 11 é o edital nº 10/CIC/97, o edital do lote 08 é o edital nº 11/CIC/97 e o edital do lote 20 é o edital nº 20/CIC/98. Tomemos o edital de licitação do lote 11 como exemplo, de nº 10/CIC/97. Em seu PREÂMBULO o edital nº 10/CIC/97 estabelece:

"Acha-se aberta concorrência de âmbito internacional, do tipo maior oferta, com a finalidade de selecionar a proposta mais vantajosa para a Administração, apresentada por empresa ou grupo de empresas, que se encarregará da exploração, mediante concessão, do LOTE 11 - Malha Rodoviária de ligação entre Mococa, São José do Rio Pardo, São João da Boa Vista e Campinas.

....

A licitação é realizada na forma autorizada pelo Decreto nº 40.635, de 9 de outubro de 1.995, alterado pelo Decreto nº 41.736 de 24 de abril de 1.997 e pela Resolução do Secretário dos Transportes nº 12, de 25 de abril de 1997, e obedece às normas gerais da Lei Federal Nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, Lei Federal Nº 9074, de 7 de julho de 1995, da Lei Federal Nº 8.666, da 21 de junho de 1993, com as modificações introduzidas pela Lei Federal Nº 8.883, de 8 de junho de 1994, da Lei Federal N 9.069, de 29 de junho de 1995, da Lei Federal Nº 6.404, de 15 de dezembro de 1976, às Leis Estaduais Nº 7.835, de 8 de maio de 1992, Nº 6.544, de 22 de novembro de 1989, Nº 9.361 de 5 de julho de 1.996 e nº 9.444, de 27 de novembro de 1996 e aos decretos Nº 35.262, de 8 de julho de 1992, e Nº 41.737, de 24 de abril de 1997 e regula-se pelo disposto no presente Edital e, no que com este não conflite, pelas Condições Gerais para Licitação e Contratação de Obras e Serviços - 01/91, do Departamento de Estradas de Rodagem - DER, publicadas no D.O.E. de 27 de novembro de 1991, e Portaria SUP/DER-78, de 8 de agosto de 1990." Os editais de todos os lotes tem estrutura semelhante, não cabendo comentar sobre irregularidades que não existem.

Investigação sobre irregularidades nos contratos de Concessão Aqui faz-se menção apenas ao fato de que os contratos de concessão são semelhantes entre si, mudando naquilo que cabe, ou seja, objeto da concessão, valor do contrato, etc. Mas a maioria da cláusulas dos contratos são as mesmas. E todos os contratos são aqueles apresentados em edital, conforme manda a lei de licitações.

Nenhuma irregularidade se pode constatar aqui, sendo que os contratos iniciam-se com os termos do contrato seguinte, tomado com exemplo, do lote 11, de Renovias Concessionária S.A..

"SECRETARIA DOS TRANSPORTES

DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM

TERMO DE CONTRATO DE CONCESSÃO RODOVIÁRIA

LOTE 11 - MALHA RODOVIÁRIA DE LIGAÇÃO ENTRE MOCOCA, SÃO JOSÉ DO RIO PARDO, SÃO JOÃO DA BOA VISTA E CAMPINAS

EDITAL DE LICITAÇÃO DER Nº 010/CIC/97 Aos 14 dias do mês de abril de 1998, na cidade de Casa Branca, presentes os Excelentíssimos Senhores Vice-Governador do Estado de São Paulo e Secretário de Estado dos Transportes, comparecem as partes, a saber, de um lado o DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM - DER/SP, doravante neste instrumento denominado CONTRATANTE, autarquia estadual com sede no município de São Paulo, Estado de São Paulo. à Av. do Estado, 777, neste ato representada pelo seu Superintendente, Eng.º Sérgio Augusto de Arruda Camargo, e. de outro lado a Renovias Concessionária S.A., com sede em Rodovia SP-340, km. 161, Mogi Mirim, Estado de São Paulo, Estado de São Paulo, inscrita no CGC/MF sob nº 02.417.46.1/0001-23, doravante neste instrumento denominada CONCESSIONÁRIA, representada por seu Diretor Superintendente, Sr. Alberto Bagdade, brasileiro, solteiro, engenheiro civil. RG nº 4.930.7.10 (SSP/SP) e CPF/MF nº 591.489.77853 e seu Diretor Administrativo-Financeiro, Sr. Mário Múcio Eugênio Damha, brasileiro, casado, engenheiro civil, RG nº 6.498.374 (SSP/SP) e CPF/MF nº 121.006.708-08, conforme poderes estabelecidos em seu Estatuto Social, artigo 11, parágrafo 6º, inciso I, na forma dos documentos arquivados no CONTRATANTE, e as empresas Encalso Construções Ltda., com sede à Praça D. José Gaspar, 134, 4º and., cj. 43, São Paulo, Capital, CGC/MF nº 55.333.769/0001-13, registro na Junta Comercial do Estado de São Paulo nº NIRC 35.201.001.823, representada por seu Sócio Gerente, Sr. Anwar Damha, brasileiro casado, engenheiro civil, RG nº 1.276.611 (SSP/SP), CPF/MF ri' 013.509.198-53, S/A Paulista Construções e Comércio, com sede à Av. Nove de Julho, 3800, São Paulo, Capital, CGC/MF nº 60.332.319/0001-46, registro na Junta Comercial do Estado de São Paulo, nº NIRC 35.300.021.088, representada por seu Diretores Sr. Marlus Renato Dall'Stella, brasileiro, casado, engenheiro civil, RG nº 586.748 (SSP/PR), CPF/MF nº 147.723.029-72, e Senpar Ltda., com sede à Alameda Gabriel da Silva, 2050, São Paulo, Capital, CGC/MF nº 56.372.253/0001-10, registro na Junta Comercial do Estado de São Paulo nº  representada por seu Sócio-gerente, Sr. Jacob Federmann, brasileiro, casado, engenheiro civil, RG nº 264.318 (SSP/SP), CPF/MF nº 027.541.348-91. CONSIDERANDO QUE:

O Governo do Estado de São Paulo decidiu atribuir, por intermédio do CONTRATANTE, à iniciativa privada a exploração, mediante concessão, do Sistema Rodoviário constituído pelo LOTE 11 - Malha Rodoviária de ligação entre Mococa, São José do Rio Pardo, São João da Boa Vista e Campinas, doravante neste instrumento designado SISTEMA RODOVIÁRIO, conforme Decreto 41.737. Em conseqüência dessa decisão, o CONTRATANTE, na qualidade de órgão setorial de execução, devidamente autorizado pelo Decreto nº 40.635, já referido, e pela Resolução do Secretário dos Transportes nº 12 de 25 de abril de 1997, realizou o certame licitatório, na modalidade concorrência pública internacional, regulada pelas Leis Federais nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, nº 9.074, de 7 de julho de 1995, nº 8.666, de 21 de junho de 1993, com a redação dada pela Lei nº 8.883, de 8 de junho de 1994 e nº 6.404, de 15 de dezembro de 1976, e pelas Leis Estaduais, nº 7.835, de 8 de maio de 1992, nº 9.361, de 5 de julho de 1996 e nº 6.544, de 22 de novembro de 1989, e pelo Decreto 41.737, e pelo Edital de Licitação DER nº 10/CIC/97. A CONCESSIONÁRIA é a sociedade anônima à qual foi adjudicado o objeto da LICITAÇÃO, de conformidade com ato da Comissão Julgadora da LICITAÇÃO, aprovado pelo Superintendente do DER, publicado no Diário Oficial do Estado de 24 de janeiro de 1998. Pelas mesmas foi acordada a celebração do presente CONTRATO DE CONCESSÃO, que se regerá pelas cláusulas e condições seguintes:

(Seguem-se cláusulas contratuais conforme minuta estabelecida no Edital nº 010/CIC/97)"Sobre como foram definidos os   lotes 11, 08 e 20 O lote 11 foi estabelecido pelo Decreto Estadual nº 41.737, de 24 de abril de 1997, que aprovou o Regulamento da Concessão dos Serviços Públicos de Exploração da malha rodoviária de ligação entre Mococa, São José do Rio Pardo, São João da Boa Vista e Campinas, correspondente ao lote 11 do Programa Estadual de Desestatização e Parcerias com a Iniciativa Privada.

O sistema Rodoviário, objeto da concessão, é constituído pelo conjunto de pistas de rolamento, suas respectivas faixas de domínio e edificações, instalações e equipamentos neles contidos, compreendendo os seguintes trechos:

I - SP-340, entre o km 114 + 100, (entroncamento com a SP-065) e o km 281 + 770 (divisa de Minas Gerais); Ver tópico (3 documentos)

II - SP-344, entre o km 200 +100 (entroncamento com a Sp-340) e o km 242 + 600 (entroncamento com a SP-215); Ver tópico (1 documento)

III - SP-350, entre o km 238 +410 (entroncamento com a SP-340) e o km 272 + 100 (São José do Rio Pardo); Ver tópico

IV- SP-342, entre o km 224 + 030 (entroncamento com a SP-344) e o km 251 + 150 (divisa de Minas Gerais); Ver tópico

V- SP-215, entre o km 29 + 755 (entroncamento com a SP-344) e o km 49 + 940 (entroncamento com a SP-340). Ver tópico

Também por decreto do governador foi definido o lote 08. Neste o Sistema Rodoviário, objeto da concessão, é constituído pelo conjunto de pistas de rolamento, suas respectivas faixas de domínio e edificações, instalações e equipamentos neles contidos, compreendendo os seguintes trechos:

I - SP 310, do Km 153+250, em Cordeirópolis, até o Km  227+800, em São Carlos; Ver tópico (3 documentos)

II - SP 225, do Km 91+430, em Itirapina, até o Km 235+040,em Bauru. Ver tópico (1 documento)

Foi o Decreto no. 40.000, de 16 de março de 1995, que instituiu o Programa Estadual de Participação da Iniciativa  Privada na Prestação de Serviços Públicos e na Execução de Obras  de Infra Estrutura, e nele o Governador do Estado de São Paulo aprova o Regulamento da Concessão dos Serviços Públicos da Exploração do Sistema Rodoviário constituído pela malha rodoviária estadual de ligação entre Tatuí, Itapetininga, Capão Bonito, Itapeva, Espirito Santo do Turvo, Itararé (divisa com o estado do Paraná) e   Araçoiaba da Serra, definido como sistema  rodoviário, conforme decreto 42948 de 19 de março   de 1996, alterado pelos decretos no. 41708, de 14 de abril de 1997, e no. 42783, de 20 de fevereiro de 1998. e pelo decreto no. 41.048, de 26 de julho.

O sistema rodoviário do lote 20, objeto de concessão, é constituído pelo conjunto de pistas de rolamento, suas respectivas faixas de domínio e edificações, instalações e equipamentos neles contidos, compreendo os seguintes trechos :

1- SP 127 - do km 105 + 900, em Tatuí, ate o km 213 + 150, em Capão Bonito;

2- SP 255 - do km 237 + 770, em Avaré, até o km 288 + 190, em Itaí.

3- SP 258 - do km 222 + 800, em Capão Bonito, até o km 342 + 670, em Itararé, divisa com o estado do Paraná.

4- SP 270 - do km 115 + 500, em Araçoiaba da Serra, ate o km 168 + 210, em Itapetiniga 5- SP 280 - do km 129 + 600, em Tatuí, até o km 315 + 034, em Espirito Santo do Turvo.

Ao Sistema Rodoviário, serão incorporadas todas as ampliações a serem implantadas durante o período de Concessão, em especial a obra de arte especial no km 205 da SP - 280 e a duplicação da SP - 280 e a duplicação da SP - 127 entre Tatuí e Itapetininga.

ECOVIAS DOS IMIGRANTES

AUTOVIAS

VIANORTE

Programas de investimento VIANORTE

INVESTIMENTOS CONCLUÍDOS ATÉ (MARÇO/2000)

1 - AMPLIAÇÕES PRINCIPAIS

· Pavimentação acostamento (lado leste) - km 343+500 ao 347+000 · Pavimentação acostamento (lado leste) - km 347+000 ao 360+000 · Pavimentação acostamento (lado oeste) - km 343+500 ao 360+000 · Pavimentação acostamento (lado leste) - km 360+000 ao 390+000 · Pavimentação acostamento (lado oeste) - km 360+000 ao 390+000 · 1.1.2 - RECAPEAMENTOS DA PISTA EXISTENTE

            - km 343+500 - 360+000 - SP-322 - Trecho 1 2 - DEMAIS OBRAS DE AMPLIAÇÃO/MELHORAM.

· 2.1 - MARGINAIS / FAIXAS ACELER. / DESACELER.

            Implantação da Marginal - km 333+160 ao 333+700 - Pista Leste             Implantação da Marginal - km 334+000 ao 335+500 - Pista Leste · 2.2 - INSTALAÇÕES

            2.2.1 - CONSTRUÇÃO DE PRAÇAS DE PEDÁGIO

                        - Salles de Oliveira - SP 330 - km 350+000                         - Ituverava - SP 330 - km 405+000                         - Sertãozinho - SP 322 - km 327+500                         - Pitangueiras - SP 322 - km 363+500             2.2.2 - CENTROS DE APOIO OPERACIONAL

                        - Sede da Concessionária - km 327+500 - SP-322                         - CCO - km 327+500 - SP-322                         - SAU - Obras Civis - km 327+500 - SP-322                         - SAU - Obras Civis - km 361+000 - SP-322 · 2.3 - PASSARELAS

            iluminação e Telamento das Passarelas Existentes             SP-330 - km 380+000             SP-325/ SP-322 - km 7+159 (Antigo km 8+950)

2.3.1 - OBRAS DE ARTE ESPECIAL

                        SP-325/ SP-322 km 6+400 - Galeria em NATM 3 - CONSERVAÇÃO ESPECIAL

· 3.0 ADICIONAIS - Investimento nos acostamentos             SP-322 km 343+500 ao km 390+500 - Pontal / Bebedouro             SP-322 km 310+000 ao km 325+910 - Contorno Sul             SP-328 km 323+130 ao km 337+010 - Contorno Norte · 3.1 - PAVIMENTO   (RECAPEAMENTO)

            3.1.1 - Restaurações Localizadas - Trechos Críticos - 58 Km · 3.2 - PROGRAMA INTENSIVO INICIAL

INVESTIMENTOS EM ANDAMENTO ATÉ (MARÇO/2000)

1 - AMPLIAÇÕES PRINCIPAIS

DUPLICAÇÃO DA RODOVIA SP-322

            1.1.2- km 343+500 - 347+000 - Trecho 1 - 1ª Fase             1.1.3 - km 314+710 - 325+910 - Trecho 3 - 1ª Fase             1.1.3 - km 310+000 - 314+710 - Trecho 3 - 2ª Fase OAE'S + ENTRONCAMENTOS

            SP-322 - km 343+500 - OAE + Entroncamento - (Acesso a Pontal)

            Implantação de marginais - 6,88 km             Alargamento Passagem de Gado km 320+000 OAE'S + ENTRONCAMENTOS

            SP-322 - km 310+000 - OAE + Entroncamento - (SP-322/255)

            SP-322 - km 311+660 - OAE + Entroncamento - (Fundo de Vale)

            SP-322 - km 313+600 - OAE + Entroncamento - (Av. João Fiúza)

            SP-322 - km 314+710 - OAE + Entroncamento - (Av. Presidente Vargas)

            SP-322 - km 315+800 - OAE + Entroncamento - (Braz Olaia Costa)

            SP-322 - km 316+800  - OAE + Entroncamento - (Adelmio Perdizza)

            SP-322 - km 319+440 - OAE + Entroncamento - (Av. Patriarca)

            SP-322 - km 325+910 - Entroncamento - (SP-322/328)

            1.1.4 - RECAPEAMENTOS DA PISTA EXISTENTE

                        km 360+000 - 390+500 - SP-322 - Trecho 2 1.2 - PROJETOS (Duplicação/Marginais/Faixas Adicionais/Passarelas/Dispositivos de Entroncamento)

2 - DEMAIS OBRAS DE AMPLIAÇÃO/MELHORAM.

2.1 - DISPOSITIVOS DE ENTRONCAMENTOS

            SP-322 - km 338+770 - OAE + Entroncamento (DZ-Zanini)

2.2 - OUTRAS

            2.2.1 - BASES P/ OPERAÇÃO DE BALANÇAS MÓVEIS

3 - CONSERVAÇÃO ESPECIAL

3.1 - PAVIMENTO   (RECAPEAMENTO)

            3.1.1 - Restaurações Localizadas - Trechos Críticos - 58 Km             3.1.2 - Recapeamento Inicial              - SP-330                   · km 318+500 ao 449+730 - 131,23 km - Pista Sul                   · km 318+500 ao 449+730 - 131,23 km - Pista Norte 3.2 - OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

            RECUPERAÇÃO DE OAE E OAC

                         - Outras OAE                         - Bueiros - Recuperação OAC 3.3 - DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA

            - Projeto Executivo             - Defensas Metálicas             - Barreiras de Concreto 3.4 - SINALIZAÇÃO

            3.4.1 -  IMPLANTAÇÃO   INICIAL - PISTAS EXISTENTES

                        3.4.1.1 - Horizontal                         3.4.1.2 - Vertical e Aérea 3.5 - OUTROS MELHORAMENTOS

            3.5.1 - PROLONGAMENTO DE GALERIAS

            3.5.2 - NOVOS BUEIROS E CANAIS

            3.5.3 - CORREÇÃO E ADEQ. DO SIST. DE DRENAGEM

            3.5.4 - PARADAS DE ÔNIBUS

            3.5.5 - ESTABILIZ. DE TALUDES DE CORTE E ATERRO

            3.5.6 - REIMPLANTAÇÃO DE CERCAS

(b)       AUTOVIAS INVESTIMENTOS CONCLUÍDOS ATÉ MARÇO / 2000

· Ampliações Principais o Projeto executivo da duplicação da SP 334 do km 337+000 ao km 348+000 · Instalações o Obras de adaptação da praça de pedágio de São Simão, localizada na SP 330 - km 281+000 o Construção da praça de pedágio de Restinga, localizada na SP 334 - km 374+500 o Construção da praça de pedágio de Batatais, localizada na SP 334 - km 344+000 · Passarelas o Construção da passarela em concreto na SP 330 - km 316+990 o Construção da passarela em concreto na SP 330 - km 310+000 · Dispositivos de Entroncamento o Obras de alargamento da passagem inferior localizada na SP 330 - km 288+800 · Conservação Especial o Projeto e obras de estabilização de talude na Serra de Santa Rita, SP 330 - km 247+000 a km 248+000 o Projeto e obras de recuperação de talude na SP 334 - km 400+300 o Projeto e obras de construção civil da balança móvel do km 266+000 da SP 330 INVESTIMENTOS EM ANDAMENTO

· Ampliações Principais o Projeto executivo da duplicação da SP 345 - km 29+995 ao km 31+755 o Projeto executivo da duplicação da SP 255 - km 2+800 ao km 48+500 o Projeto executivo da duplicação da SP 334 - km 358+000 ao km 395+500 o Obras da duplicação da SP 334 - km 337+000 ao km 348+000 · Demais Ampliações o Projeto das vias marginais na SP 330 o Projeto e construção das vias marginais na SP 334 - km 334+800 ao km 337+000 o Projeto de faixas adicionais na SP 318 o Projeto de marginais e faixas adicionais na SP 345 o Projeto de faixas adicionais na SP 255 · Instalações o Obras de construção do SAU (Serviços de Apoio ao Usuário) localizado na SP 334 - km 344+000 o Obras de construção do SAU da SP 255 - km 45+500 o Obras de reforma no prédio da sede da Autovias · Passarelas o Início das obras de construção da passarela em concreto na SP 330 - km 306+650 · Dispositivos de Entroncamento o Obras de construção dos seguintes dispositivos:

SP 334 - km 327+700 SP 334 - km 331+200 SP 334 - km 334+800 SP 345 - km  31+150 · Conservação Especial Encontram-se em execução, de acordo com o cronograma e em todas as estradas da concessão, os serviços referentes ao recapeamento de pavimento, drenos de pavimento, dispositivos de segurança e sinalização, bem como as obras de construção civil das balanças móveis localizadas na SP 255 - km 26+500 e na SP 330 - km 266+000. · Conservação de Emergência Devido às fortes precipitações pluviométricas do mês de janeiro de 2000 ocorreu ruptura e deslizamento de aterro de pista no km 400+500 da SP 334, provocando a interrupção do tráfego.

A concessionária providenciou as construções de desvios e executa as obras de reaterro e recuperação das pistas em ritmo acelerado.

CRONOGRAMA DE READEQUAÇÃO

(c) ECOVIAS Cabe destacar que a Ecovias teve uma alteração no seu quadro acionário após a assinatura do contrato de concessão, tendo sido vendido 20% do capital social para a Impregilo S.p.A. (empreiteira italiana).

            A Primav Construções e Comércio Ltda., até então (dezembro/1998) única detentora de mais de 99,99% do Capital Social da Ecovias, justificou a venda desta parcela das ações da concessionária em função da alta especialização técnica e reconhecimento internacional da Impregilo S.p.A., bem como da maior solidez que seria dada à concessionária.

Investimentos concluídos (fevereiro/2000)

AMPLIAÇÃO PRINCIPAL

1. Projeto / Construção da Pista Descendente da Rodovia dos Imigrantes:

1.1 - Projeto Básico 1.2 - Construção 1.2.1 -  Trecho Planalto em Terrapleno - km 40,960 ao km 44 DEMAIS AMPLIAÇÕES E MELHORAMENTOS

2.   Marginais / Faixas Adicionais:

2.1 - Faixa Adicional - km 52+534 ao km 53+582 - Pista Norte - Rodovia Anchieta 2.2 - Faixa Adicional - km 0 ao km 7+800 - Pista Leste - Interligação Planalto 3.   Instalações:

3.1-  PGF, Adequação do Posto de Pesagem Fixo e Implantação da Balança Seletiva 3.1.1.  Obras Civis para Balança Seletiva - km 28 - Pista Sul - SP 160 3.1.2.  Obras Civis para Balança Seletiva - km 56,5 - Pista Norte - SP 160 3.1.3.  Obras Civis para Balança Seletiva - km 54 - Pista Norte - SP 150 3.2 - PMRv - Posto da Polícia Militar Rodoviária 3.2.1.  km 23 - Pista Sul - SP 160 3.2.2.   km 40 - SP 160 3.3.3.   km 248+050 - Pista Oeste - SP 055 - CDR 3.3 - SAU 3.3.1.  km 28 - Pista Sul - SP 160 3.3.2.  km 62 - Pista Norte - SP 160 3.3.3.  km 19+700 - Pista Norte - SP 150 3.3.4.  km 40+600 - Pista Sul - SP 150 3.3.5.  km 56+740 - Pista Norte - SP 150 3.3.6.   km 250+460 - Pista Oeste - SP 055 CDR 3.3.7.  km 279+600 - Pista Leste - SP 055 PMN 4. Passarelas:

4.1 - Implantação de Passarela Pré-Moldada de Concreto 4.1.1  km 23+800 - Rodovia dos Imigrantes 4.1.2  km 64+000 - Rodovia Anchieta 4.1.3  km 270+050 - Rodovia Cônego Domênico Rangoni 4.1.4  km 282+200 - Rodovia Padre Manoel da Nóbrega 4.2 - Substituição de Passarela Metálica Existente por Passarela Pré-Moldada de Concreto 4.2.1  km 67+500 - Rodovia dos Imigrantes 4.2.2  km 50+300 - Rodovia Anchieta 4.2.3  km 52+500 - Rodovia Anchieta 4.2.4  km 57+000 - Rodovia Anchieta 4.3  - Implantação de Passarela Tubular Metálica 4.3.1  km 276+150 - Rodovia Padre Manoel da Nóbrega 4.4 -  Recuperação de Passarela Tubular Metálica 4.4.1  km 47+250 - Rodovia Anchieta 5. Dispositivos de Entroncamento:

5.1 - Alça Operacional na Interseção da Rodovia dos Imigrantes com a Rodovia Padre Manoel da Nóbrega 5.2 -  Complementação do Trevo - km 20+600 - Rodovia dos Imigrantes 5.3 - Acesso ao Bolsão 8 (Jardim Nova República) - km 1+050 - Interligação Baixada 5.4 - Adequação do trevo - km 285+150 - Rodovia Padre Manoel da Nóbrega CONSERVAÇÃO ESPECIAL

6. Obras de Arte Especiais:

6.1 - Substituição de Juntas de Dilatação 6.2 - Encabeçamento de Obras - Rodovia Cônego Domênico Rangoni 6.3 - Recuperação da Ponte do Rio Diana - km 249+400 - Rod. Cônego Domênico Rangoni 6.4 - Recuperação da Ponte do Rio Santo Amaro - km 240+350 - Rodovia Cônego Domênico Rangoni 6.5 - Recuperação da Ponte do Canal dos Barreiros - km 63+408 - Rodovia dos Imigrantes 6.6 - Recuperação das Passarelas de Concreto 6.6.1 - km 12+667 - Rodovia Anchieta 6.6.2 - km 19+273  - Rodovia Anchieta 6.6.3 - km 262+422 - Rodovia Cônego Domênico Rangoni 6.6.4 - km 285+350 - Rodovia Padre Manoel da Nóbrega 6.6.5 - km 286+500 - Rodovia Padre Manoel da Nóbrega 6.6.6 - km 291+630 - Rodovia Padre Manoel da Nóbrega 7. Dispositivos de Segurança:

7.1 -    Área de Escape - km 42+600 - Rodovia Anchieta 7.2 - Recuperação / Implantação dos Dispositivos de Segurança (barreiras rígidas de concreto,   defensas metálicas, dispositivos anti-ofuscantes, cercas e vedos, cancela ferroviária).

7.2.1 - Cancela ferroviária - km 67 - Rodovia dos Imigrantes 8. Outros:

8.1. Reformulação do Traçado Geométrico - Curva km 10 - Rodovia Anchieta 8.2. Muro de Contenção em Gabiões - km 65+100 - Marginal Sul - Rodovia Anchieta CONSERVAÇÃO DE EMERGÊNCIA

9.    Obras Emergenciais:

9.1 - Escorregamento - km 254+050 (km 71) - Pista Leste - Rodovia Cônego Domênico Rangoni (Implantação de Viaduto)

9.2 - Muro de Contenção em Gabiões - km 13+148 - Rodovia Anchieta 9.3 - Estabilização de talude - km 47+700 - Pista Sul - Rodovia Anchieta Investimentos em andamento (fevereiro/2000)

AMPLIAÇÃO PRINCIPAL

1. Projeto / Construção da Pista Descendente da Rodovia dos Imigrantes:

1.1 - Projeto Executivo 1.2 - Construção 1.2.1 -  Viaduto VD 07 - Acessos / Fundações / Blocos / Encontros 1.2.2 -  Viaduto VD 08 - Terraplenagem / Fundações / Blocos / Encontros / Pilares 1.2.3 -  Viaduto VD 09 - Terraplenagem 1.2.4 -  Viaduto VD 10 - Terraplenagem / Fundações / Blocos / Encontros 1.2.7 -  Túnel TD 01 - Emboques SP e SA / Janela 1.2.8 -  Túnel TD 03/04 - Emboques SP e SA / Túnel 1.2.9- Canteiro Principal - Planalto 1.2.10- Canteiro Pelicano 1.2.10- Canteiro Pelicano 1.2.11- Canteiro Cubatão DEMAIS AMPLIAÇÕES E MELHORAMENTOS

2. Instalações:

2.1-  PGF, Adequação do Posto de Pesagem Fixo e Implantação da Balança Seletiva 2.1.1.  Obras Civis para Balança Seletiva - km 30 - Pista Sul - SP 150 2.2 - PMRv - Posto da Polícia Militar Rodoviária - km 62 - Pista Norte - Rod. dos Imigrantes 2.3 - Readequação das Praças de Pedágio 3. Dispositivos de Entroncamento:

3.1 - Melhorias no Trevo (Jardim Casqueiro) - km 60 - Rodovia Anchieta 4.   Outras:

4.1 - Contenção de encosta e pista no km 264 da Rodovia Cônego Domênico Rangoni 4.2 - Construção do Pátio de Estacionamento no km 40 da Rodovia Anchieta 4.3 - Reforma do COE/CCO 4.4 - Infra-estrutura para Instalação de Controladores de Velocidade 4.5 - Sistema de Comunicação com o Usuário 4.6 - Sistema de Sensoreamento de Tráfego 4.7 - Painéis de Mensagem Variável CONSERVAÇÃO ESPECIAL

5.    Pavimento (Recapeamento/Restauração):

5.1 - Recapeamento/Restauração de Pavimento Flexível 5.2 - Restauração de Pavimento Rígido 5.2.1 - km 0 ao 7,8 - Pista Leste - Interligação Planalto 5.3 - Recapeamento/Restauração de Trevos 6.    Drenos de Pavimento:

 6.1 - Conservação Especial dos Drenos de Pavimento 7.    Obras de Arte Especiais:

7.1 - Colocação em Tráfego da Ponte Ribeirão dos Couros - km 13+148 - Rodovia Anchieta 7.2 - Restauração da Ponte Metálica e Reconstrução da Ponte Velha - Canal de Bertioga -km 247 - Rodovia Cônego Domênico Rangoni 7.3 - Recuperação do Apoio 7 do VA-19 - Rodovia dos Imigrantes 7.4 - Recuperação da Ponte do Rio Casqueiro - km 61+700 - Rodovia Anchieta 7.5 - Restauração da Ponte do Rio Branco e Viaduto FEPASA - km 279+250 - Rodovia Padre Manoel da Nóbrega 7.6 - Restauração da Ponte sobre o Rio Perequê - km 266+750 - Rodovia Cônego Domênico Rangoni 8.   Dispositivos de Segurança:

8.1 - Recuperação / Implantação de Dispositivos de Segurança 9.   Outros:

9.1 - Recuperação da Estrada de Serviço 9.2 - Recuperação do Sistema Elétrico Existente 9.3 - Readequação do Sistema de Drenagem - Rodovia Cônego Domênico Rangoni CONSERVAÇÃO DE EMERGÊNCIA

10.  Obras Emergenciais:

10.1 - Estabilização de encosta e implantação de desvio provisório - Km 42 - Pista Sul - Rodovia Anchieta 10.2 - Muro de Contenção Atirantado - km 51+500 - Pista Sul - Rodovia Anchieta O quadro de investimentos da Concessionária para os 20 anos, é o seguinte, conforme consta em sua proposta:

Foi apurado que a Ecovias estava com várias obras em atraso em relação ao cronograma inicialmente acordado  com o Poder Concedente, à época do Contrato de Concessão.

Entretanto, foi posteriormente esclarecido que todos estes atrasos foram objeto de negociações, que resultaram em uma readequação do cronograma de investimentos da concessionária, com a priorização das obras de maior relevância para o usuário do Sistema Anchieta Imigrantes.

Quanto aos investimentos propostos pela Concessionária, foram feitas adequações de seus prazos, com vistas a compensar os atrasos, estando compromissada a recuperação dos níveis de proposta até o terceiro ano de concessão.

Os investimentos realizados até FEV/00, conforme informação fornecida, foram:

A situação atual do processo de recuperação do nível de investimentos é a seguinte:

CRONOGRAMA FÍSICO - PROPOSTA

CRONOGRAMA FÍSICO - PROPOSTA

CRONOGRAMA FÍSICO - PROPOSTA

CRONOGRAMA FÍSICO - PROPOSTA

CRONOGRAMA FÍSICO - PROPOSTA

CRONOGRAMA FÍSICO - PROPOSTA

A recuperação dos níveis de investimentos previstos na proposta acontece no âmbito de uma ampla readequação do cronograma de investimentos da concessão. O principal evento desta readequação consiste na antecipação da conclusão da Duplicação da Rodovia dos Imigrantes em mais de 150 dias, sendo portanto previsto o término em dezembro/2002. O cronograma financeiro decorrente desta readequação está em fase de negociações, mas o cronograma físico básico já está concluído, sendo este o referencial atual para o relacionamento entre o Poder Concedente e a concessionária. Vale salientar que o cronograma físico, até o momento, vem sendo cumprido.

CRONOGRAMA FÍSICO - READEQUAÇÃO

CRONOGRAMA FÍSICO - READEQUAÇÃO

CRONOGRAMA FÍSICO - READEQUAÇÃO

CRONOGRAMA FÍSICO - READEQUAÇÃO

CRONOGRAMA FÍSICO - READEQUAÇÃO

CRONOGRAMA FÍSICO - READEQUAÇÃO

Durante as investigações da CPI chamou também muita atenção o escorregamento que afetou o km 42 da Pista Sul da Via Anchieta, evento que causou sérios transtornos ao usuário do Sistema Anchieta Imigrantes neste verão do ano 2000. Em virtude de denúncias de que a causa do evento havia sido a falta de manutenção periódica dos sistemas de drenagem da estrada, foram feitas investigações por esta CPI e foi constatado que o escorregamento se iniciou a 100 metros da estrada, e foi causado por fenômeno natural de excesso de chuvas, conforme comprovado em pareceres e laudos técnicos emitidos por especialistas na área e disponibilizados a esta CPI.

Foi ainda acompanhada por esta CPI toda a seqüência de intervenções realizadas pela concessionária no local, na tentativa de resolver da maneira mais rápida possível, o problema da interrupção da pista, que vinha causando enormes prejuízos aos usuários, à concessionária e consequentemente, ao Estado.

Assim, o evento que afetou o km 42 da Via Anchieta foi natural e alheio às atividades da concessionária, não significando, entretanto, que se possa diminuir a fiscalização sobre tais atividades da Ecovias. Pelo contrário, devem ser redobrados os esforços para uma eficaz fiscalização, não só da Ecovias como das demais concessionárias, para que sejam mantidos os níveis de serviço atualmente prestados.

Serviços de atendimento ao usuário (a)        VIANORTE · Implantação de 5 Postos SAU - Serviço de Atendimento ao Usuário :

Km  327+500 - SP-322 Pista Leste da Rodovia Attílio Balbo - concluído Km  361+000 - SP-322 Pista Oeste da Rodovia Armando de Sales Oliveira - concluído Km  350+000 - SP-330 da Rodovia Anhanguera.

Km  405+000 - SP-330 da Rodovia Anhanguera.

Km  438+000 - SP-330 da Rodovia Anhanguera.

· Construção e reforma de postos para a   Policia Militar Rodoviária:

km 328+000 - SP-322 Pista Leste da Rodovia Attílio Balbo.

Operacionalmente, a Concessionária coloca à disposição dos usuários os seguintes equipamentos:

· Veículos:

12 veículos leves de apoio.

08 veículos  de inspeção de tráfego e socorro mecânico.

09 veículos para a Policia Militar Rodoviária.

07 guinchos 05 ambulâncias - Unidade UTI.

01 caminhões p/ combate a incêndios - pipa c/ capacidade de 8.500 litros.

01 caminhão para apreensão de animais.

  Fornecimento de 01 unidade de radar móvel à Policia Militar Rodoviária.

(b) AUTOVIAS Encontra-se em fase de construção os seguintes Postos de Serviço de Atendimento ao Usuário - SAU:

(1)

SP 334 - km 344 (2)

SP 334 - km 394 (3)

SP 330 - km 298 (4)

SP 330 - km 250+200 (5)

SP 255 - km 45 (6)

SP 255 - km 26 Encontra-se em reforma o Posto da Polícia Militar Rodoviária na SP 330 - km 305.   Existe a previsão de reformar todos os demais.

Para o apoio operacional, a concessionária dispõe dos seguintes equipamentos:

· Veículos 01 Veículo leve de apoio 05 Veículos de inspeção de tráfego e socorro mecânico 04 Motos para socorro mecânico 11 Veículos para a Polícia Militar Rodoviária 08 Guinchos 06 Ambulâncias (1 Unidade UTI)

01 Caminhão para combate de incêndio (pipa com capacidade de 14.000 litros)      02 Carretas para apreensão de animais 01 Reboque tipo carreta para transporte de motocicletas · 02 Balanças Móveis (c)       ECOVIAS A Concessionária realizou os seguintes investimentos na construção de edificações e colocação de equipamentos de apoio à operação, cujo objetivo é garantir aos usuários melhor atendimento e segurança.

· Implantação de 7 Postos SAU - Serviço de Atendimento ao Usuário :

Km   19+700 - Pista Norte da Rodovia Anchieta.

Km   40+600 - Pista Sul da Rodovia Anchieta.

Km   56+740 - Pista Norte da Rodovia Anchieta.

Km   28 - Pista Sul da Rodovia dos Imigrantes.

Km   62 - Pista Norte da Rodovia dos Imigrantes.

Km 250+460 - Pista Oeste da Rodovia Cônego D. Rangôni.

Km 279+600 - Pista Leste da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega.

· Construção e reforma de postos para a  Policia Militar Rodoviária:

km 23 - Pista Sul da Rodovia dos Imigrantes.

km 40  da Rodovia dos Imigrantes.

km 248+050 - Pista Oeste da Rodovia Cônego Domênico Rangoni.

· Adequação de postos de pesagem fixo,  com   implantação de balança seletiva:

km 28 - Pista Sul da Rodovia dos Imigrantes.

km 56,5 - Pista Norte da Rodovia dos Imigrantes.

km 54 -  da Rodovia Anchieta.

km 30 -  da Rodovia Anchieta.

Operacionalmente, a Concessionária dispõem aos usuários os seguintes equipamentos:

· Veículos:

66 veículos leves de apoio.

26 veículos  de inspeção de tráfego e socorro mecânico.

08 motos para socorro mecânico.

51 veículos para a Policia Militar Rodoviária.

20 guinchos (15 Operacionais e 05 Pátio).

08 ambulâncias - 1 Unidade UTI.

03 caminhões p/ combate a incêndios - pipa c/ capacidade de 14.000 litros.

02 caminhões guindaste.

03 carretas para apreensão de animais.

01 veículo para atendimento a situações emergenciais com cargas perigosas.

05 reboques tipo carreta para transporte de areia.

03 reboques tipo carreta para transporte de motocicletas.

  · 2 balanças móveis.

· Modernização em 4 postos de pesagem fixos,  com a implantação de balanças seletivas.

· Modernização do Sistema de Arrecadação nas 7 praças de pedágio existentes no sistema rodoviário.

· Recuperação dos sistemas elétricos e de iluminação.

· Reforma do CCO - Centro de Controle Operacional.

· Reforma da sede administrativa - COE - Centro Operacional Ecovias.

· Novos sistemas de informática.

· Modernização do sistema de rádio-comunicação · Implantação da Unidade de Resposta Audível - URA,  para atendimento ao Disque Ecovias  "0800-197878".

· Fornecimento de 06 unidades de radares móveis à Policia Militar Rodoviária.

· Implantação de 05 sistemas de radares fixos.

Ø Histórico de Atendimentos do 0800 Ø Histórico de Atendimentos aos usuários nas Rodovias Pagamentos devidos ao Estado (a)        VIANORTE A somatória dos valores devidos ao Estado pela Concessionária, englobando ônus fixo e ônus variável, alcança o montante de R$ 26.223.690,65 (até 31/12/99).

(b)        AUTOVIAS A somatória dos valores devidos ao Estado pela Concessionária, englobando ônus fixo e ônus variável, alcança o montante de R$ 6.058.471,61 (até Janeiro/2000).

(c)        ECOVIAS A somatória dos valores devidos ao Estado pela Concessionária, englobando ônus fixo, ônus variável e indenização, alcança o montante de R$ 25.204.324,76 (até 31/12/99).

Prestação de informações ao Estado As Concessionárias encaminham à Comissão de Concessões os seguintes relatórios oficialmente:

Relatório de Acompanhamento das Obras - Investimentos Resumo Mensal de Movimento de Arrecadação e Tráfego Relatório das Atividades de Conservação de Rotina Boletim Mensal de Estatística Relatório Operacional Resumo de feriados específicos Relatório de Evasão da praça de pesagem Remessa de AIIPs (autuações)

Relatório Seqüencial de AIIPs (autuações)

Quadro Fluxo Financeiro - 11-B Abertura do Quadro 11-B Quadros Econômicos sobre a Receita de Pedágio e Investimentos (1A e 6A)

Quadros Relativos ao Resultado Econômico e Investimentos (1A e 10B)

Balanço Auditado Resultados econômico-financeiros das concessionárias (a)        AUTOVIAS PARECER DOS AUDITORES INDEPENDENTES

Aos Acionistas e Administradores da AUTOVIAS S.A.

Ribeirão Preto - SP 1.         Examinamos os balanços patrimoniais da Autovias S.A., levantados em 31 de dezembro de 1999 e de 1998, e as respectivas demonstrações do resultado, das mutações do patrimônio líquido e das origens e aplicações de recursos para o exercício findo em 31 de dezembro de 1999 e do resultado para o período de 1 de setembro (data de início das operações) a 31 de dezembro de 1998, e das mutações do patrimônio líquido e das origens e aplicações de recursos para o período de 23 de julho (data de constituição) a 31 de dezembro de 1998, elaborados sob a responsabilidade de sua administração. Nossa responsabilidade é a de expressar uma opinião sobre essas demonstrações financeiras.

2.         Nossos exames foram conduzidos de acordo com as normas de auditoria e compreenderam: (a) o planejamento dos trabalhos, considerando a relevância dos saldos, o volume de transações e o sistema contábil e de controles internos da Companhia; (b) a constatação, com base em testes, das evidências e dos registros que suportam os valores e as informações contábeis divulgados; e (c) a avaliação das práticas e das estimativas contábeis mais representativas adotadas pela administração da Companhia, bem como da apresentação das demonstrações financeiras tomadas em conjunto.

3.         Em nossa opinião, as demonstrações financeiras referidas no parágrafo 1 representam adequadamente, em todos os aspectos relevantes, a posição patrimonial e financeira da Autovias S.A. em 31 de dezembro de 1999 e de 1998, o resultado de suas operações, as mutações de seu patrimônio líquido e as origens e aplicações de seus recursos correspondentes ao exercício findo em 31 de dezembro de 1999, o resultado de suas operações para o período de 1 de setembro a 31 de dezembro de 1998 e as mutações de seu patrimônio líquido e as origens e aplicações de seus recursos para o período de 23 de julho a 31 de dezembro de 1998, de acordo com as práticas de contabilidade emanadas da legislação societária.

Campinas, 21 de março de 2000 DELOITTE TOUCHE TOHMATSU

Bernd Heimann

Auditores Independentes

Contador

CRC n.º. 2 SP 011609/O-8 CRC n.º. SP 129.091/O-0 AUTOVIAS S.A.

NOTAS EXPLICATIVAS ÀS DEMONSTRAÇÕES FINANCEIRAS

PARA O EXERCÍCIO FINDO EM 31 DE DEZEMBRO DE 1999 E

PERÍODO FINDO EM   31 DE DEZEMBRO DE 1998

(Expressas em milhares de reais - R$)

1.         CONTEXTO OPERACIONAL

A Concessionária tem por objetivo exclusivo, realizar, sob o regime de concessão até 31 de agosto de 2018, a exploração da Malha Rodoviária de ligação entre Franca, Batatais, Ribeirão Preto, Araraquara, São Carlos e Santa Rita do Passa Quatro, e respectivos acessos, nos termos do contrato de concessão celebrado com o Departamento de Estradas e Rodagem de São Paulo - DER/SP n º 18/CIC/97/Lote 10. A concessionária iniciou as operações em 01 de setembro de 1998 e assumiu os seguintes principais compromissos decorrentes da concessão:

Obras Na SP 255 - Rodovia Antônio Machado Sant'ana:

· Implantação da 2a pista no trecho compreendido entre os km 2,8 ao km 48,35. · Implantação de faixas adicionais ao longo de todo o trecho entre o km 48,35 ao        km 77. Na SP 318 - Rodovia Eng

Thales de Lorena Peixoto Júnior

· Implantação de faixas adicionais do km 257,8 ao km 280. Na SP 330 - Rodovia Anhanguera · Implantação de vias marginais em Ribeirão Preto (17,2km).

Na SP 334 - Rodovia Cândido Portinari · Complementação da duplicação, no trecho compreendido entre os km 322 e o         km 337. · Implantação da 2a pista, no trecho compreendido entre os km 337 e o km 348. · Implantação da 2a pista, no trecho compreendido entre os km 358 ao km 395,5:

Na SP 345 - Rodovia Eng

Ronan Rocha

· Implantação da 2a pista e recapeamento da pista existente no trecho compreendido entre o km 10 ao km 36. · Implantação de vias marginais entre os km 30 ao km 35 do lado direito e entre os km 33 ao km 35 do lado esquerdo.

A concessionária independentemente da manutenção e conservação necessárias a manter o nível de serviço adequado durante o período de concessão, deverá devolver o sistema rodoviário em bom estado, com a atualização adequada à época da devolução e garantia de prosseguimento da vida útil por 6 anos das estruturas em geral, principalmente do pavimento. Neste período não deverá ocorrer necessidade de serviços de recuperação e/ou reforços nas obras de arte especiais.

Em 31 de dezembro de 1999, os investimentos para atender os compromissos futuros estão estimados em R$ 469 mil.  2. APRESENTAÇÃO DAS DEMONSTRAÇÕES FINANCEIRAS E PRINCIPAIS CRITÉRIOS CONTÁBEIS

As demonstrações financeiras foram elaboradas de acordo com as práticas contábeis emanadas da legislação societária.

2.1.       Aplicações financeiras São demonstradas pelo valor de aplicação acrescido do rendimento auferido até a data do balanço.

2.2.       Imobilizado É demonstrado ao custo de aquisição ou de construção, deduzido das depreciações e amortizações, estabelecidas segundo as taxas consideradas compatíveis com a vida útil e econômica dos bens, limitada, quando aplicável, ao prazo da concessão.

2.3.       Empréstimos São contabilizados ao valor original acrescido da atualização monetária e dos juros incorridos até a data do balanço.

2.4.       Credores pela concessão Correspondente às parcelas fixas contabilizadas ao valor original acrescido da atualização monetária incorrida até a data do balanço.

2.5.       Receita de pedágio É reconhecida pelo regime de competência, ou seja, quando da utilização das rodovias pelos usuários.

2.6.       Lucro (prejuízo) líquido por ação É calculado com base no número de ações integralizadas até o encerramento do exercício social.

3. OUTROS CRÉDITOS

O saldo em 31 de dezembro de 1999 está representado por:

1999 R$mil 1998 R$mil Cupons de pedágio a receber 828 54 Imposto de renda e contribuição social antecipados 1.434 103 Sistemas Arrecadação - Sainco Trafico S.A 574 Outros    619 217 Total 3.455 374 4. IMOBILIZADO

O saldo em 31 de dezembro de 1999 está representado por:

                                                                1999                                                             1998   Taxas anuais de depreciação R$ Custo R$ Depreciação  Acumulada R$ Valor Líquido R$ Valor Líquido R$ Imobilizado em Rodovia-Obras e Serviços 5% 14.753 278 14.475 132 Equipamento mobiliário 10% a 20% 408 36 372 82 Instalações 10% 2.801 216 2.585 67 Desapropriações 39 1 38 39 Indenizações 84 3 81 0 Direito de outorga da concessão 5% 43.397 2.893 40.504 42.674 Outras imobilizações 10% a 20% 318 11 307 16 Imobilizado em andamento 7.684                   7.684      922 69.484 3.438 66.046 43.932 As adições no ativo imobilizado ocorridas após a deliberação do contrato de concessão, cuja vida útil estimada seja superior ao período da concessão, são depreciadas (amortizadas) em função do período restante do contrato de concessão.

5. GARANTIAS E SEGUROS

A Concessionária, por força contratual, mantém regularizadas e atualizadas as garantias que cobrem a execução das funções de ampliação e conservação especial e das funções operacionais e de conservação ordinária da Malha Rodoviária. Adicionalmente, a Concessionária mantém coberturas de seguros, necessárias e suficientes para garantir uma efetiva e compreensiva cobertura de riscos inerentes ao desenvolvimento de todas as suas atividades, inclusive seguros tipo "Todos os Riscos" para danos materiais cobrindo perda, destruição ou dano de todos os bens que integram a concessão, de acordo com padrões internacionais para empreendimento desta natureza, nas seguintes modalidades: riscos de construção, projetista, maquinário e equipamentos de obra, danos patrimoniais, avaria de máquinas e perda de receitas.

6. EMPRÉSTIMOS E FINANCIAMENTOS

A Empresa possui os seguintes empréstimos e financiamentos:

                      1999                       1998

Curto prazo

R$ Longo prazo R$

Curto prazo

R$ Empréstimos Banco do Brasil (1)

934 1.359 Financiamento - Finame (2)

51 103 Mútuo com acionistas         200                   200 Total 1.185 1.462 200 (1)

Financiamentos de equipamentos para o sistema de arrecadação das praças de pedágio. Os valores dos empréstimos são atualizados pela variação cambial e há incidência de juros que variam de 5% a 8,6% ao a.a.. A garantia desses empréstimos está representada pelos bens financiados e manutenção de 1/6 (um sexto) do valor do crédito em aplicações financeiras na instituição credora.

(2)

Sobre o valor do principal incide juros que são calculados de acordo com a variação da taxa de juros de longo prazo - TJLP, acrescido de 4,8% a.a.. Em garantia do empréstimo foi dado o próprio bem financiado.

7. CREDORES PELA CONCESSÃO

Refere-se ao saldo do ônus da concessão, o qual é composto pelos valores devidos ao DER pela aquisição da concessão.

1999 1998

Curto prazo

Longo prazo

Curto prazo

Longo    prazo Direito de outorga 2.560 44.282  2.880 38.884 Parcela variável - 3% da receita bruta         133                             108                       Total  2.693 44.282   2.988 38.884 -            Valor fixo a ser pago em 240 parcelas mensais e consecutivas, a partir de maio de                                          1998, reajustáveis pela mesma fórmula e nas mesmas datas em que o reajustamento for efetivamente aplicado à tarifa de pedágio, com vencimento no último dia útil de cada mês.

Conforme estabelecido no contrato de concessão, as tarifas de pedágio são reajustadas no mês de julho com base na variação do IGP-M. Dessa maneira, o montante da obrigação foi determinado conforme segue:

Provisão de R$ 940 apurada com base no valor das parcelas a vencer no período de janeiro a maio de 2000. O valor dessas parcelas foi determinado tomando-se por base o último reajuste da tarifa de pedágio.

A provisão correspondente às demais parcelas, no montante de R$ 45.902, foi atualizada, com base na variação do IGP-M, desde  o último reajuste de pedágio até 31 de dezembro de 1999. Os valores a pagar serão liquidados em 224 parcelas mensais, sendo o montante correspondente a 212 parcelas classificado no exigível a longo prazo.

Valor variável, correspondente a 3% da receita bruta efetivamente obtida mensalmente, com vencimento até o último dia útil do mês subseqüente.

8.          CAPITAL

O capital social subscrito está representado por 60.300.000 ações ordinárias nominativas, sem valor nominal.

Número de ações subscritas Participação acionária Valor das ações subscritas Valor das ações integralizadas R$ R$ Latina Infraestrutura S/A 18.090.000 30,0% 18.090 4.983 EMSA Empresa Sul Americana de Montagens S.A.

14.070.000 23,3% 14.070 3.646 Enterpa Engenharia Ltda.

14.070.000 23,3% 14.070 3.646 Etesco Construções e Comércio Ltda.

14.070.000 23,3% 14.070          3.646 Total 60.300.000 100,0% 60.300        15.921 Nos termos do contrato de concessão, o saldo do capital social à integralizar será reajustado anualmente pela mesma fórmula e nas mesmas datas aplicáveis à tarifa de pedágio, não podendo, em nenhuma hipótese, o capital social integralizado ser inferior a 10% (dez por cento) do montante do investimento realizado e a realizar no ano subseqüente, a ser verificado em 31 de dezembro de cada ano.

O estatuto da concessionária prevê a distribuição de dividendos mínimos anuais obrigatórios de 25% sobre o lucro líquido, conforme definido pela lei das Sociedades por acoes, porém nos termos do estabelecido no contrato de concessão, a Companhia somente poderá efetuar o pagamento de participações nos resultados a seus administradores ou a livre distribuição de dividendos a seus acionistas, com base nos resultados apurados no exercício seguinte ao da entrada em operação total das ampliações principais que tenham data definida para término no anexo 7 do edital. Fica também ajustado que a distribuição de dividendos aos acionistas não ultrapassará 1% (hum por cento) do capital subscrito e integralizado, a partir do segundo exercício, até a entrada em operação total das ampliações principais.

9.          PROVISÃO PARA CONTINGÊNCIAS

Baseada na opinião dos advogados, foi constituída provisão para contingências no montante considerado necessário para cobrir perdas que possam advir do desfecho de processos fiscais e trabalhistas em andamento.

A Empresa, amparada em mandato de segurança, não vem recolhendo o adicional de 1% da Cofins que está sendo questionado judicialmente. Os valores devidos em 31 de dezembro de 1999, no montante de R$ 267, estão sendo provisionados nessa rubrica.

10.        IMPOSTO DE RENDA E CONTRIBUIÇÃO SOCIAL

O imposto de renda e a contribuição social foram calculados e registrados com base no resultado anual relativo a cada exercício, ajustado na forma legal, sendo o imposto de renda calculado à alíquota de 15% sobre o lucro real acrescido de adicional de 10% sobre o lucro real anual excedente a R$ 240. A contribuição social foi calculada com base na alíquota de 8%, até abril de 1999, e de 12% de maio a dezembro de 1999. 11.        IMPOSTOS SOBRE SERVIÇOS - ISS

No final de 1999, os serviços de exploração de rodovias foram incluídos na lista de serviços tributados pelo ISS, o qual deverá ser recolhido a partir de regulamentação por parte dos governos municipais. A Concessionária iniciou negociações com o poder concedente para obter o reequilíbrio financeiro do contrato, visto que não foi considerada a incidência desse imposto na tarifa de pedágio.

12.        ALTERAÇÕES DA LEGISLAÇÃO TRIBUTÁRIA

Em 1999, o governo efetuou mudanças na legislação fiscal; as disposições importantes estão resumidas a seguir:

· A alíquota do COFINS permanece 3%, porém, a partir de janeiro de 2000, não há mais a possibilidade de compensação de 33,33% deste imposto com a contribuição social;

· Redução da alíquota da contribuição social de 12% para 9% sobre o resultado tributável, a partir de fevereiro de 2000. (b)

ECOVIAS

  PARECER DOS AUDITORES INDEPENDENTES

Concessionária Ecovias dos Imigrantes S.A.

São Bernardo do Campo - SP 1.          Examinamos os balanços patrimoniais da Concessionária Ecovias dos Imigrantes S.A., levantados em 31 de dezembro de 1999 e 1998, e as respectivas demonstrações do resultado, das mutações do patrimônio líquido e das origens e aplicações de recursos para o exercício findo em 31 de dezembro de 1999, do resultado para o período de 29 de maio (data de início das operações) a 31 de dezembro de 1998, e das mutações do patrimônio líquido e das origens e aplicações de recursos correspondentes ao período de 23 de abril (data de constituição) a 31 de dezembro de 1998, elaborados sob a responsabilidade de sua administração. Nossa responsabilidade é a de expressar uma opinião sobre essas demonstrações financeiras.

2.          Nossos exames foram conduzidos de acordo com as normas de auditoria e compreenderam: (a) o planejamento dos trabalhos, considerando a relevância dos saldos, o volume de transações e o sistema contábil e de controles internos da Companhia; (b) a constatação, com base em testes, das evidências e dos registros que suportam os valores e as informações contábeis divulgados; e (c) a avaliação das práticas e das estimativas contábeis mais representativas adotadas pela administração da Companhia, bem como da apresentação das demonstrações financeiras tomadas em conjunto.

3.          Em nossa opinião, as demonstrações financeiras referidas no parágrafo 1 representam adequadamente, em todos os aspectos relevantes, a posição patrimonial e financeira da Concessionária Ecovias dos Imigrantes S.A. em 31 de dezembro de 1999 e 1998, o resultado de suas operações, as mutações de seu patrimônio líquido e as origens e aplicações de seus recursos correspondentes ao exercício findo em 31 de dezembro de 1999, o resultado de suas operações para o período de 29 de maio a 31 de dezembro de 1998, e as mutações de seu patrimônio líquido e as origens e aplicações de seus recursos para o período de 23 de abril a 31 de dezembro de 1998, de acordo com os princípios de contabilidade emanados da legislação societária.

São Paulo, 11 de fevereiro de 2000 DELOITTE TOUCHE TOHMATSU

José Roberto P. Carneiro

Auditores Independentes

Contador

CRC n.º. 2 SP 011609/O-8 CRC n.º. 1 SP 109447/O-6 CONCESSIONÁRIA ECOVIAS DOS IMIGRANTES S.A.

NOTAS EXPLICATIVAS ÀS DEMONSTRAÇÕES FINANCEIRAS

PARA O EXERCÍCIO FINDO EM 31 DE DEZEMBRO DE 1999 E

PERÍODO FINDO EM 31 DE DEZEMBRO DE 1998

1.        CONTEXTO OPERACIONAL

A CONCESSIONÁRIA ECOVIAS DOS IMIGRANTES S.A. iniciou suas atividades em 29 de maio de 1998 e possui como objetivo social exclusivo a exploração, pelo regime de concessão, do Sistema Rodoviário constituído pelo Sistema Anchieta-Imigrantes-SAI, de acordo com os termos de concessão outorgados pelo Governo do Estado de São Paulo.

O Sistema Anchieta-Imigrantes-SAI, com extensão total de 177 quilômetros é constituído basicamente por: Rodovia Anchieta (SP 150 - entre os quilômetros 9,70 e 65,60), Rodovia dos Imigrantes (SP 160 - entre os quilômetros 11,46 e 70,00), Interligação Planalto (SP 041 - numa extensão de 8 quilômetros), Interligação Baixada (SP 059 - numa extensão de 1,8 quilômetros), Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP 055/170 entre os quilômetros 270,60 e 292,20), e Rodovia Cônego Domênico Rangoni (SP 055/248 entre os quilômetros 0 e 8,40 e entre os quilômetros 248,05 e 270,60).

A concessão, pelo prazo de 20 anos e mediante a cobrança de pedágios, consiste na manutenção e melhoria dos sistemas de operação, construção da pista descendente da Rodovia dos Imigrantes, recuperação das rodovias existentes, construções de pistas marginais, implantação de sistemas de controle de tráfego e atendimento aos usuários, conservações preventivas, implantação de sistemas eletrônicos de gestão e arrecadação de pedágios.

A Concessionária assumiu os seguintes principais compromissos decorrentes da concessão:

· Ampliações principais:

duplicação da Rodovia dos Imigrantes, entre o km 41 e 58, com término previsto para o primeiro semestre de 2003; e implantação da quarta faixa da Rodovia dos Imigrantes, entre o km 59 e 62, com término previsto para o primeiro semestre de 2002. · Pagamento de:

parcelas mensais de valores definidos durante o período de concessão, no valor total de R$ 87.000 mil (R$ 94.391 em 31 de dezembro de 1999); e 3% da arrecadação sobre as receitas derivadas da exploração do sistema rodoviário.

Ao término do período da concessão, retornam ao Poder Concedente todos os bens reversíveis, direitos e privilégios vinculados à exploração do sistema rodoviário. A Concessionária terá direito à indenização correspondente ao saldo não amortizado ou depreciado dos bens ou investimentos, cuja aquisição ou execução, devidamente autorizada pelo Poder Concedente, tenha ocorrido nos últimos 5 anos do prazo da concessão.

Em 31 de dezembro de 1999, os investimentos, para atender aos compromissos futuros, estão estimados em R$ 1.000.000 mil, sendo R$ 770.000 mil nos próximos 4 anos.

2.       APRESENTAÇÃO DAS DEMONSTRAÇÕES FINANCEIRAS E

PRINCIPAIS CRITÉRIOS CONTÁBEIS

As demonstrações financeiras estão sendo apresentadas de acordo com a Lei das Sociedades por Acoes e foram preparadas de acordo com os seguintes principais critérios contábeis:

· As aplicações financeiras estão registradas ao custo, acrescido dos rendimentos auferidos até a data do balanço.

· O contas a receber é registrado e mantido pelo seu valor nominal.

· As despesas antecipadas são demonstradas líquidas da apropriação das despesas alocadas no resultado.

· O imobilizado é demonstrado ao custo de aquisição ou construção, deduzido da depreciação acumulada.

· As depreciações são computadas,   pelo  método linear, às seguintes taxas anuais: direito de outorga da concessão - 5%; equipamentos e sistemas - 10% e veículos - 20%. As taxas de depreciações são calculadas considerando os prazos de vida útil dos bens, prazos esses que não ultrapassam o período da concessão.

· Os financiamentos estão registrados ao valor original acrescidos de juros e variação cambial incorridos até a data do balanço.

· O ônus da concessão correspondente às parcelas fixas são contabilizados ao valor original acrescido da atualização monetária incorrida até a data do balanço.

· O lucro líquido, dividendos e juros sobre o capital próprio por ação são calculados com base no número de ações integralizadas até o encerramento do exercício social.

· Os juros sobre o capital próprio, para fins contábeis, são demonstrados como apropriação do lucro do exercício.

· A receita de pedágio e o correspondente ônus de 3% são reconhecidos quando da passagem dos usuários pelas praças de pedágio.

3.     IMOBILIZADO

O saldo está representado por:

                       1999                         1998 Depreciações Valor Valor Custo  acumuladas                 líquido líquido R$ mil R$ mil R$ mil R$ mil Ampliações principais 47.211 435 46.776 3.316 Demais ampliações e melhorias 28.758 252 28.506 1.612 Equipamentos, veículos e sistemas 12.333 910 11.423 804 Direito de outorga da concessão 87.000 7.250 79.750 84.100 Adiantamentos a fornecedores   10.980                   10.980      105 Total 186.282 8.847 177.435 89.937 4.       FINANCIAMENTOS

Refere-se a financiamento de equipamentos em moeda estrangeira, sobre os quais incidem variação cambial e juros de 5,18% a.a. Os valores a longo prazo possuem os seguintes vencimentos:

R$ mil 2001 969 2002 969 2003 969 2004 969 2005    485 Total 4.361 5.       CREDOR PELA CONCESSÃO

Os desembolsos do ônus da concessão são atualizados anualmente em julho, conforme variação do IGP-M. Os valores a longo prazo correspondem a 208 parcelas mensais de R$ 428 mil, com vencimento final em maio de 2018. 6.       TRANSAÇÕES COM PARTES RELACIONADAS

A Concessionária contrata   serviços de seus acionistas ou de empresas e eles ligadas, diretamente ou através de consórcio, para execução de obras de conservação, melhorias e ampliação do Sistema Rodoviário, as quais são efetuadas a preços e condições normais de mercado. As transações do exercício e os saldos correspondentes são demonstrados a seguir:

                          1999                             Custos dos Saldo de serviços Aquisições de serviços  prestados     imobilizado   a pagar EBEC - Engenharia Brasileira de Construções Ltda.

11.956 5.152 4.495 São Simão Construções Ltda.

2.589 759 Consórcio Imigrantes            46.637  7.915 Total 14.545 52.548 12.410 7.        IMPOSTO SOBRE SERVIÇO - ISS

No final de 1999, os serviços de exploração de rodovias foram incluídos na lista de serviços tributados pelo ISS, o qual deverá ser recolhido a partir de regulamentação por parte das prefeituras. A Concessionária deverá iniciar negociações com o poder concedente para obter reequilíbrio financeiro do contrato, visto que não foi considerada a incidência desse imposto na tarifa de pedágio.

8.        JUROS SOBRE O CAPITAL PRÓPRIO

Representam a remuneração do capital próprio para o período de maio a dezembro de 1998 e de janeiro a março de 1999, calculada com base na variação TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo) do mesmo período. Este valor, líquido do respectivo imposto de renda, está classificado no exigível a longo prazo, pois sua liquidação financeira, conforme definido no Edital de Concorrência, somente poderá ocorrer a partir do exercício seguinte ao da entrada em operação total das "Ampliações Principais", estimada para 2002. 9.        CAPITAL

O capital social integralizado é representado por 46.148.512 (1998, 17.336.012) ações nominativas e sem valor nominal, sendo 15.382.837 (1998, 5.778.670) ações ordinárias e 30.765.675 (1998, 11.557.342) ações preferenciais.

Conforme o estabelecido pelo Contrato de Concessão, a distribuição de dividendos a seus acionistas não poderá ultrapassar 1% do capital subscrito e integralizado, a partir do segundo exercício, até a entrada em operação total das ampliações principais nos termos da Lei n.º. 6404/76 e Lei n.º. 9457/97. As ações preferenciais não têm direito a voto ou a dividendos mínimos fixos e têm a prioridade no reembolso pelo seu valor patrimonial à época, em caso de liquidação da Concessionária.

10.      OBRIGAÇÕES FUTURAS

A Concessionária possui compromissos futuros referentes a arrendamentos mercantis de veículos e equipamentos de informática, com opção de compra ao final, no montante de R$ 3.559 mil. Os desembolsos futuros possuem os seguintes vencimentos:

R$ mil 2000 2.592 2001    967 Total 3.559 Desapropriações e aspectos ambientais (a)         VIANORTE DESAPROPRIAÇÃO:

As terras adicionais ao limite DER necessárias à duplicação e aos dispositivos novos, estão sendo negociadas diretamente com os proprietários e em paralelo a Vianorte providenciou e enviou a Comissão de Concessões a Minuta do Decreto de Desapropriação para providências.

MEIO-AMBIENTE:

A Vianorte dentro de seu programa de duplicação, já conseguiu junto a Secretaria do Meio Ambiente a aprovação de seu relatório ambiental preliminar para as obras do Contorno sul de Ribeirão Preto (SP-322 - Rod. Attílio Balbo - km 307+590 ao 325+910). Protocolou também o relatório ambiental preliminar para as obras de duplicação do trecho Pontal / Bebedouro (SP-322 - Rod. Armando de Sales Oliveira - km 343+500 ao 390+500), totalizando 47,00 km. Em 10/05/00 a SMA procedeu a vistoria do local e a Vianorte aguarda a liberação final para dar início as obras de duplicação. Estamos também procedendo a elaboração do RAP para a duplicação do contorno norte de Ribeirão Preto (SP-322 - Rod. Alexandre Balbo - km323+130 ao 337+010).

 (b)       AUTOVIAS DESAPROPRIAÇÕES

As áreas de terra necessárias à execução das obras de ampliação que não fazem parte da relação de processos de desapropriação em curso, iniciados pelo D.E.R., estão sendo adquiridas diretamente pela Autovias, respeitada a legislação vigente.

MEIO AMBIENTE

A obra de duplicação da Rodovia SP 334, num total de 48,5 km, está subdividida em 7 subtrechos.

5 Subtrechos já dispõem   da Licença de Implantação (LI), emitida pela Secretaria do Meio Ambiente, necessária para a realização das obras.

Para os outros 2 subtrechos, foram elaborados os Relatórios Ambientais Preliminares (RPA), já obtida a Licença Preliminar (LP) e a concessionária aguarda a emissão da Licença de Implantação (LI).

A concessionária também já elaborou o Relatório Ambiental Preliminar (RPA) para as obras de duplicação das Rodovias SP 255 e SP 345.  Aguarda da Secretaria do Meio Ambiente a emissão da Licença Preliminar (LP) e conseqüente Licença de Implantação (LI) para dar início à execução das obras.

(c)         ECOVIAS DESAPROPRIAÇÕES

Por possuir a maior parte de suas rodovias na área do Parque Estadual da Serra do Mar, e em regiões definidas e regulamentadas por planos de desapropriação, o Sistema Anchieta-Imigrantes praticamente não possui áreas para serem desapropriadas.

MEIO AMBIENTE

O processo de Licenciamento Ambiental do SAI passou por duas etapas distintas:

¨ 1ª - através da Deliberação CONSEMA 38/89, de 08/12/89, instaurada anteriormente à montagem do Processo de Concessão, adotando-se as recomendações previstas na Deliberação CONSEMA;

¨ 2ª - após o início da Concessão, teve lugar a Deliberação CONSEMA 28/99, de 16/08/1999, na qual foram introduzidas considerações sobre o ajuste do traçado de duplicação da rodovia dos Imigrantes, corroborando todas as medidas mitigadoras e compensatórias consideradas na Deliberação CONSEMA 38/89 e alterando algumas condições estabelecidas na Deliberação CONSEMA 38/99. EIA-RIMA

O projeto para construção da segunda pista da Rodovia dos Imigrantes teve seu Estudo e o Relatório de Impacto Ambiental aprovados pelos órgãos competentes, notadamente pelo CONSEMA, na 47a. Reunião Ordinária, de 08/12/1989. Dentre as exigências previstas no processo de Licenciamento Ambiental, cabe ressaltar as medidas requeridas aos impactos na fase de construção:

· reduzindo a interferência da obra no sistema viário em operação;

· aproveitando a infra-estrutura existente;

· definindo os métodos construtivos;

· conservando a qualidade dos mananciais;

· atendendo à sazonalidade climática local da Serra do Mar, como na fase de operação, envolvendo:

¨ as restrições para a instalação de estabelecimentos comerciais;

¨ o controle do transporte de carga perigosa;

¨ o controle da poluição e de ruídos;

¨ um projeto de sinalização específico, e;

¨ restrições ao acesso de transeuntes às áreas protegidas do Parque Estadual.

O licenciamento ambiental por parte do CONSEMA (Conselho Estadual do Meio Ambiente) recomendou, ainda, os parâmetros para a compensação financeira do empreendimento (de 2 a 4% do valor do investimento), estudos requeridos ao sistema viário existente na Baixada Santista, o monitoramento da estabilidade das encostas, assim como um sistema de drenagem e coleta de cargas perigosas.

A criação da Região Metropolitana da Baixada Santista, conforme a Lei Complementar no. 815 / 96, sancionada pelo Governador do Estado de São Paulo, confere ao Projeto de Construção da Segunda Pista da Rodovia dos Imigrantes a condição de um empreendimento prioritário para o desenvolvimento de todo o Litoral Paulista.

Na Deliberação CONSEMA No. 28 - de 16/08/1999, através da 65ª Reunião Extraordinária do Plenário do CONSEMA, foi alterada a redação que se referia à compensação ambiental, passando aquela recomendação a ser um exigência de pagamento de uma quantia equivalente a 4% do valor da obra, o que não estava previsto pela concessionária em seu plano de negócios.

Transcrição dos Aspectos da Deliberação Consema Nº 38, de 8/12/89, referentes ao Convênio Compensatório com Instituto Florestal - IF:

"Exigências 1- As áreas atualmente utilizadas pelo Dersa [atual ECOVIAS] ou empreiteiras, em apoio aos serviços de manutenção do Sistema Anchieta-Imigrantes, deverão ser efetivadas e submetidas a um programa de recuperação e reintegração à vegetação circundante, de acordo com diretrizes a serem fornecidas pelo Instituto Florestal. O Dersa [atual ECOVIAS] deverá apresentar ao Departamento de Avaliação de Impacto Ambiental - SMA Cronograma de recuperação dessas áreas, antes do início da construção da nova pista.

2-Ao contrário do indicado no EIA/RIMA e complementações posteriores, deverá ser instalado um único viveiro para produção de mudas. Esse equipamento localizar-se-á na Baixada Litorânea, junto ao Núcleo Pilões do Parque Estadual da Serra do Mar.

O viveiro deverá ser construído, operado e administrado pelo Instituto Florestal, e seus custos deverão ficar a cargo do Dersa [atual ECOVIAS], que repassará os recursos necessários àquele órgão através do convênio.

Por esse convênio, o Instituto Florestal obriga-se a fornecer mudas e sementes na quantidade e qualidade necessárias à recomposição da vegetação afetada pela obras durante todo o período de construção da estrada, até a conclusão dos trabalhos.

3-Pelo mesmo convênio, Dersa [atual ECOVIAS]  se responsabilizará pelo trabalho de replantio das encostas. Após a conclusão do replantio, cessa o convênio e a fiscalização das condições ambientais da região passa ser de integral responsabilidade do Instituto Florestal e, quando couber, da Policia Florestal.

4-Os recursos acima mencionados devem ser suficientes para no mínimo garantir:

compra e instalação dos equipamentos necessários;

contratação dos seguintes funcionários: 02 engenheiros florestais; 04 auxiliares agropecuários; 20 trabalhadores braçais; 04 operadores de máquinas; 03 vigias.

5 - Os procedimentos de estocagem do solo orgânico, proteção das encostas e as restrições de desmatamento, deverão ser acompanhadas por dois técnicos do Instituto Florestal, designados para esse fim.  Esses técnicos deverão elaborar relatórios bimestrais do andamento dos trabalhos, a serem apreciados pelo Departamento de Avaliação de Impacto Ambiental - SMA, e terão seus salários pagos pelo Dersa [atual ECOVIAS] mediante convênio.

6 - Todas as áreas desmatadas e ocupadas temporariamente pela obra deverão receber condições para a regeneração da vegetação natural, através do estímulo aos estágios sucessionados ou pelo plantio de espécies da região. O reconhecimento dessas áreas deverá ser condicionado a uma cobertura vegetal conveniente e condizente com as características locais da vegetação.

Recomendações 1. Compensação Financeira Recomenda-se que o Dersa [atual ECOVIAS] reserve verba correspondente a 2 a 4% do valor do investimento na obra a título de compensação financeira pelo uso da área e pelos danos que eventualmente sejam causados ao Patrimônio Ambiental do Estado. Os recursos acima estabelecidos serão repassados à SMA sob a forma de convênio, devendo ser aplicados em pesquisas e atividades de preservação do Parque Estadual da Serra do Mar, a   exemplo de convênios anteriormente estabelecidos entre a SMA e outros órgãos, tais como CESP e FURNAS, que resultaram na criação dos Parques do Morro do Diabo, Cantareira e Guarapiranga.

2. Bairros Cota Em virtude de proximidade dos Bairros Cota da obra projetada, o que insere na área de influência do empreendimento, sugere-se as seguintes medidas:

a. A vinculação da receita obtida através de convênio, conforme item 1 destas RECOMENDAÇÕES (Compensação Financeira), a um fundo destinado à implementação do Parque Estadual da Serra do Mar.

b. Parte da receita acima mencionada poderia, dessa forma, ser repassada aos órgãos responsáveis pela solução do problema, especialmente para transferir os moradores para locais mais adequados fora da área do Parque e para imediata recuperação da encosta. " Atualmente encontra-se em fase de elaboração o Convênio a ser firmado.

A Concessionária obteve junto à Secretaria do Meio-Ambiente as seguintes Licenças de Instalação:

Trechos Protocolo Situação Conclusão

Reconsideração da Deliberação do CONSEMA

06.08.98

Lliberado

16.08.99

Obras Emergenciais nas estradas de serviço

06.08.98

Lliberado

22.01.99

Requerimento para obtenção de Licença de Instalação, englobando os trechos Planalto, Serra e Baixada.

18.08.98

Ppor solicitação foi dividido em processos

Ddividido em processos

 Trecho Planalto - Fase I ( km 40+960 ao 43+165)

 Trecho Planalto - Fase II ( km 43+165 ao 44+400)

 Trecho Baixada - Fase A ( Viaduto VD-8, alças de acesso à Rod. PMN e trecho em pista sobre corte em rocha)

 Trecho Baixada - Fase B ( Viaduto VD-7, emboque do Túnel TD-04 e avanço parcial do túnel)

 Trecho Serra  (Corresponde à descida da encosta da Serra do Mar até travessia do Rio Cubatão)

Lliberado

Lliberado

Lliberado

Lliberado

Lliberado

23/09/98

07/06/99

19/02/99

16/04/99

30/08/99

Desmatamento para Obras de Duplicação da SP 160 - corte raso de vegetação

18.08.98

Lliberado por etapas com LI

Lliberado por etapas com LI

Desmatamento para serviços de topografia e sondagens

11.09.98

Lliberado

19.11.98

Trecho Serra- Recuperação da Estrada de Serviço - COMPLEMENTAÇÃO

16.06.99

Lliberado

30.08.99

Trecho Serra- Estudos de Otimização de traçado e áreas de apoio

25.06.99

Lliberado

30.08.99

Intervenções complementares na Estrada de Serviço - Estrada dos Macacos

14.10.99

Lliberado

14.01.00

Acesso alterado ao Canteiro Planalto (Rancho da Pamonha)

13.01.00

Lliberado

31.01.00

Adequação aos limites de intervenção no Trecho Serra (TD 3-4)

16.11.99

Lliberado

04.02.00

S A U Km 40+600 SP 150-PS

21.07.98

Lliberado

03.09.98

Terceira Faixa na Interligação SP-041

21.07.98

Lliberado

04.09.98

Alça de retorno no cruzamento SP 160/PMN

21.07.98

Lliberado

04.09.98

Terceira faixa SP 150-PN entre km 53+582 e km 52+534

21.07.98

Lliberado

03.12.98

Área de Escape Km 42+700 SP150-PS

21.07.98

Lliberado

21.09.98

Área de Escape km 42+700 SP 150-PS - Readequação de Projeto

26.04.99

Lliberado

20.07.99

S A U km 19+700 SP 150-PN

21.07.98

Lliberado

03.08.98

S A U km 56+740 SP 150-PN

21.07.98

Lliberado

03.08.98

S A U km 28+000 SP 160-OS

21.07.98

Lliberado

03.08.98

S A U 62+000 SP 160-PN

21.07.98

Lliberado

03.08.98

S A U km 63+450 PMN-PL

21.07.98

Lliberado

03.08.98

S A U km 74+586 CDR-PO

21.07.98

Lliberado

03.08.98

PASSARELA km 64+000 SP 150

21.07.98

Lliberado

03.08.98

S A U km 19+700 SP 150-PN

21.07.98

Lliberado

03.08.98

PASSARELA km 67+500 SP-160

21.07.98

Lliberado

23.09.98

Cruzamento do Rio Passareúva com SP 041

25.09.98

Lliberado

15.10.98

Regularização de drenagem no trevo c/ SP 150 - SP 041 - corte de vegetação

12.11.98

Lliberado

14.01.99

Área de estacionamento na SP-041, próximo ao S A U

16.11.98

Lliberado

15.12.98

Bota-fora - trevo SP 041

03.12.98

Lliberado

14.01.99

Passarela provisória

km 47+ 250   - SP 150

02.07.98

Lliberado

15.12.98

Passarela provisória   km 50+100  - SP-150

26.11.98

Lliberado

21.12.98

Passarela provisória   km 50+300  - SP 150

26.11.98

Lliberado

21.12.98

Emergencial - corte de 10 árvores nativas para obras de contenção de encosta

19.10.98

Lliberado

22.10.98

Restauração de Ponte sobre o Canal do Rio Barreiro

19.01.99

Lliberado

25.02.99

Restauração Ponte sobre o Canal do Rio Diana

11.02.99

Lliberado

18.02.99

Reforma Ponte sobre o Canal do Bertioga

06.04.99

Lliberado

30.04.99

Instalação de poços profundos - VA-19

07.10.99

Lliberado

28.10.99

Implantação de faixas emergenciais junto ao atual leito da pista SP 150 Km 42-OS

28.12.99

Lliberado

29.12.99

Acesso ao bairro areião - SP 150 Km 28,5( protocolo no DUSM e DEPRN SP)

15.07.99

Lliberado

12.08.99

Implantação de faixas emergenciais junto ao atual leito da pista SP 150 Km 42-PS- pedido complementar

21.02.00

Lliberado

29.02.00

Sistema, estrutura e rotinas de fiscalização do Governo do Estado O acompanhamento, monitoramento e fiscalização das atividades da concessionária estão a cargo da Comissão de Monitoramento das Concessões e Permissões de Serviços Públicos no âmbito da Secretaria dos Transportes.

A Comissão de Concessões fiscaliza, dentro dos parâmetros contratuais, os aspectos contábeis e de operação da concessionária, bem como a execução das obras e investimentos e dos serviços de conservação a cargo da concessionária.

O próprio Decreto de instituição da Comissão de Concessões prevê a sua existência em caráter temporário, visto que será substituída por uma Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transportes do Estado de São Paulo - ARTESP, cuja criação está sendo atualmente discutida.

Além disso, tem ainda participação na fiscalização das atividades da concessionária a CAF (Comissão de Acompanhamento e Fiscalização), a quem compete opinar sobre a adequação do padrão de qualidade dos serviços prestados pela concessionária em relação às condições estabelecidas no Contrato de Concessão.

Os trabalhos que vêm sendo realizados pelas diferentes CAF's que fiscalizam as concessionárias são carecedores de critérios técnicos, sendo sempre permeados por opiniões subjetivas dos participantes. Além disso, o fato de serem as CAF`s independentes (uma para cada concessionária), impede a uniformização de posturas, e a comparação entre a performance das diversas concessionárias.

Há que se dizer, por outro lado, que a função das CAF's é legítima e necessária para o Programa de Concessões Estadual, devendo entretanto estas entidades serem substituídas por membros da Agência Estadual de Transportes, que certamente realizará o trabalho com muito mais objetividade e profissionalismo.

Aplicação dos recursos pagos ao Estado pela concessionária A destinação das receitas provenientes dos ônus fixos e variáveis é a seguinte: o ônus fixo entra no orçamento geral do DER e é utilizado para a conservação, melhoria e construção de estradas não concedidas, e o ônus variável é usado em parte pela Comissão de Monitoramento das Concessões, ficando o restante guardado em um fundo que irá servir de caixa para a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transportes do Estado de São Paulo - ARTESP.

Aspectos tributários O ISS foi instituído como tributo incidente na arrecadação de pedágio, a partir de Lei Federal de Dezembro de 1999. Assim, a partir da regulamentação dos municípios que receberão este tributo, a concessionária deverá efetuar o recolhimento.

(a)       VIANORTE

TRIBUTOS

PIS

R$       463.146,35

COFINS

R$    1.902.566,10

TOTAL

R$    2.365.712,45

     Valores até Dez/99 (b)        AUTOVIAS Valores acumulados até o mês de janeiro de 2000, recolhidos pela concessionária:

ISS 38.739,35 COFINS

l.056.440,08 PIS/PASEP  

309.339,36 CPMF            170.608,60 CONTRIBUIÇÃO SOCIAL

811.529,21 IMPOSTO DE RENDA      

1.664.685,85 TOTAL R$  4.051.342,45 Os municípios de Batatais, Brodowski, São Carlos e Araraquara já regulamentaram sua Lei e estão recebendo O ISS desde janeiro/2000. Os demais municípios regulamentarão a Lei durante o ano de 2000, fazendo jus ao recolhimento a partir de janeiro de 2001. Considerando que o ISS não fez parte da composição do plano de negócios da concessionária, por ocasião da assinatura do Contrato de Concessão, como decorrência da falta de previsão legal à época para incidência deste tributo, deverá ser feita uma recomposição do equilíbrio econômico-financeiro da concessão, em favor da concessionária.

(c) ECOVIAS Considerando que o ISS não fez parte da composição do plano de negócios da concessionária, por ocasião da assinatura do Contrato de Concessão, como decorrência da falta de previsão legal à época para incidência deste tributo, deverá ser feita uma recomposição do equilíbrio econômico-financeiro da concessão, em favor da concessionária.

VIAOESTE

Lote 12 - Sistema Rodoviário Castello - Raposo Através de autorização pelo Decreto 40.366 o Governo do Estado de São Paulo concedeu à iniciativa privada o Lote 12 composto das seguintes rodovias:

I - SP 280 - Rodovia Castello Branco do km 13,7 ao km 79,38; Ver tópico (3 documentos)

II - SP 270 - Rodovia Raposo Tavares do km 34,0 ao km 115,5 e Ver tópico (1 documento)

III - SP 075 - Rodovia José Ermírio de Moraes do km 0 ao km 15,0. As principais obras previstas para os 174 km, são: Ver tópico

Rodovia SP - 270 1 Implantação de 2ª pista Sub-trecho1 - km 34+000 ao km 45+200 2 Implantação de 2ª pista Sub-trecho5 - km 45+200 ao km 53+000 3 Implantação de 2ª pista Sub-trecho2 - km 53+000 ao km 58+500 4 Implantação de 2ª pista Sub-trecho3 - km 63+000 ao km 67+000 5 Implantação de 2ª pista Sub-trecho6 - km 67+000 ao km 87+200 7 Implantação de 2ª pista Sub-trecho7 - km 92+000 ao km 95+000 8 Implantação de 2ª pista Sub-trecho4 - km 95+000 ao km 105+000 9 Implantação de 2ª pista Sub-trecho8 - km 105+000 ao km 115+500 11 Implantação de Entroncamento com Estrada Municipal km 36+500 12 Implantação de Entroncamento com Acesso a Caucaia do Alto km 38+900 13 Implantação de Entroncamento com a Estrada das Lajes km 42+200 14 Implantação de Entroncamento com a SP-250 km 45+200 15 Implantação de Ponte sobre o Rib. Vargem Grande km 46+000 16 Implantação de Entroncamento com a SP-50 / 270 km 50+300 17 Implantação de Entroncamento com a SP-274 km 54+500 18 Complementação de Dispositivo existente - km 66+300 19 Implantação de Entroncamento com a Estrada do Marmeleiro km 63+000 20 Implantação de Dispositivo de Retorno km 69+700 21 Implantação de Acesso a Alumínio km 74+300 22 Implantação de Dispositivo de Retorno km 77+300 23 Implantação de Dispositivo de Retorno km 81+900 25 Implantação de Transposição da Linha Férrea da FEPASA km 87+200 26 Implantação de Entroncamento com a SP-92 / 270 km 92+500 27 Implantação de Acesso a Sorocaba km 96+000 28 Implantação de Acesso a Sorocaba / Votorantim km 97+800 29 Implantação de Transição da Linha Férrea da FEPASA e Estrada Municipal km 98+200 30 Implantação de Ponte sobre o Rio Sorocaba km 98+300 31 Implantação de Entroncamento com a SP-103 / 79 km 98+400 32 Implantação de Entroncamento com a Estrada Municipal km 100+000 34 Implantação de Entroncamento com a Estrada Municipal km 104+000 35 Implantação de Dispositivo de Retorno km 106+000 36 Implantação de Dispositivo de Retorno km 109+300 37 Implantação de Acesso à Araçoiabinha km 113+000 38 Implantação de Acesso à Araçoiaba da Serra km 115+000 Observação: SP-270 do km 34 ao km 91 cronograma suspenso aguardando liberação ambiental.

Rodovia SP - 280 1 Implantação das Marginais, pista oeste, no trecho compreendido entre o km 13+700 e o km 24+600 inclusive as interligações com as Marginais Pinheiros e Tietê.

2 Implantação das Marginais, pista leste, no trecho compreendido entre o km 13+700 e o km 24+600 inclusive as interligações com as Marginais Pinheiros e Tietê.

O consórcio vencedor, VIAOESTE, é constituído pelas empresas Carioca Christiani Nielsen Engenharia S.A, Construtora Cowan Ltda, Queiroz Galvão Participações e Concessões S.A., Strata Concessionárias Integradas S.A. e Camargo Campos S.A. Engenharia e Comércio, todas com 23,75% de capital social, com exceção da Camargo Campos, que possui somente 5%.

O valor fixo ofertado pelo Consórcio ViaOeste, foi de R$ 318.000.000,00 correspondendo a 5,69% do total de ingressos previstos para os 20 anos de concessão.

A Taxa Interna de Retorno prevista na proposta apresentada no processo licitatório foi de 26,19%, sendo que a mesma previa investimentos de R$ 750 milhões em valores nominais, a serem realizados paulatinamente ao longo dos vinte anos de concessão.

O contrato foi assinado em 30/03/98 e as operações iniciaram-se em 31/03/98. Dos R$ 335 milhões previstos como investimento, de 31/03/98 até abril de 2000, somente 64% foi efetivamente realizado, ou o equivalente a R$ 214 milhões.

Para o mesmo período, o total de ingressos previstos (capital próprio+receita bruta+capital de terceiros) era da ordem de R$ 745 milhões, tendo sido efetivamente realizado, somente R$ 509 milhões, ou o equivalente a 68%. Da análise, apenas, da receita bruta (composta, principalmente, de pedágio) notamos que a queda foi de apenas 2% em relação ao previsto (R$ 186 milhões contra R$ 189 milhões previstos), demonstrando que o investimento previsto não atingiu o proposto devido ao não desembolso de capital, próprio ou de terceiros, por parte da concessionária.

Também, para o mesmo período, o resultado das despesas operacionais, efetivamente realizadas, foi da ordem de 79% (R$ 68 milhões de um total de R$ 86 milhões).

A concessão do Lote 12 é o que encontra hoje maior resistência por parte da população, especialmente dos moradores da Região Oeste da Grande São Paulo. Isso se deve em grande medida pela previsão de implantação de pedágios nas marginais da Castello Branco a um custo cerca de cinco vezes superior ao estabelecido nas demais estradas concessionadas.

Sem dúvida as Marginais da Castello são uma obra imprescindível para a solução do tráfego naquela região. Contudo, na modelagem do Lote a Secretaria de Transportes para chegar a um equilíbrio econômico-financeiro considerou que 38% da arrecadação dos pedágios deveria ser realizada nesses pedágios.

Dessa forma, não se respeitou a Lei 2428/53 que proíbe a instalação de pedágios a menos de 35 quilômetros do centro da cidade de São Paulo e nem sequer o próprio modelo quilométrico estabelecido para todas as concessões. Segundo o Sr. Plínio Assman essa obra deve ser considerada uma estrada urbana e portanto o pedágio é um pedágio urbano. Evidentemente essa concepção está fora dos parâmetros do modelo paulista.

O alto valor do pedágio tem levado a inúmeros protestos de moradores de Alphaville, Carapicuíba, Barueri, e Osasco. Isso porque, a partir da implantação das marginais e dos pedágios, vários acessos, hoje gratuitos, serão eliminados, obrigando milhares de trabalhadores e moradores da região a arcar com altos custos de transporte.

A Comissão de Concessões tem feito inúmeras propostas para diminuir os efeitos negativos desse pedágio. Além de, nesse caso, admitir a redução dos valores cobrados nos pedágios para que a demanda seja atraída, propôs algumas obras para que sejam viabilizadas alternativas não pagas de acesso.

Essas alternativas, no entanto, são vistas pelos moradores da região como altamente negativas pois podem atrair um trânsito pesado para ruas pequenas dessas cidades, aumentando os congestionamentos. É o caso, por exemplo da Av. dos Autonomistas, já hoje com um trânsito bastante pesado. Nas opiniões recolhidas pela CPI a solução seria manter os acessos hoje existentes, garantindo a opção gratuíta nas pistas centrais  da própria Castello. Isso é totalmente recusado pela Comissão de Concessões o que levou a um impasse nas negociações e ao encaminhamento por parte dos moradores   de uma denúncia ao Ministério Público para que seja impedida a instalação dos pedágios.

Na opinião desta CPI, a solução possível seria um requacionamento da Concessão deste Lote com a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato, garantindo o direito dos moradores da Região Metropolitana a opção gratuíta na Castello Branco. Para tanto, deverá se abrir um processo de negociação entre a Comissão de Concessões e a Concessionária Via Oeste.

Um segundo problema existente neste Lote diz respeito aos impactos da duplicação da Raposo Tavares entre Cotia e Sorocaba no trecho da chegada a São Paulo. É previsto que uma parte do trânsito que hoje chega a São Paulo pela Castello se desloque pela Raposo. Os congestionamentos que hoje já ocorrem na Raposo a partir do quilometro 26 com certeza seriam ampliados.

É por isso que esta CPI propõe que o DER assuma a responsabilidade de realizar obras de melhoria do tráfego no trecho urbano da Raposo, especialmente adequações de entradas e saídas, baias para paradas de ônibus, obras de arte em cruzamentos, novas passarelas, etc. Deve-se tratar também da questão da entrada dos veículos na cidade de São Paulo que hoje é realizada através   da Rua Sapetuba, uma rua estreita e com vários semáforos.

O DER deve assumir para si a responsabilidade de viabilizar a execução de obras que permitam tornar a Av. Escola Politécnica uma alternativa de entrada na cidade. Para isso, é necessário que se construam um viaduto sobre a Av. Corifeu de Azevedo Marques e uma nova ponte sobre o Rio Pinheiros. `Deve também melhorar a Rua Sapetuba, Camargo e outras da região. Os recursos para tanto podem ser obtidos do pagamento do ônus dessa concessão.

Por fim, restam problemas na Região de Osasco onde as obras de construção das marginais da Castello tem causado uma série de transtornos aos moradores. Desapropriações mal conduzidas, falta de informações, danos a casas não ressarcidos, etc. além da mal solucionada demolição do viaduto Rochdale que causará enormes transtornos aos moradores se não houver uma solução alternativa consrtruída previamente.

Nesse caso cabe a Comissão de Concessões resolver junto a Concessionária estas questões, abrir um escritório de informações na Região e elaborar um cronograma para a construção do viaduto que não traga prejuízos à população.

TRIÂNGULO DO SOL

Lote 09 - Sistema Rodoviário Constituído pela malha rodoviária estadual de ligação entre São Carlos, Catanduva, Sertãozinho, Borborema, Matão e Bebedouro.

Através de autorização pelo Decreto 40.636, alterado pelos Decretos nº 41.903 e 42.344, o Governo do Estado de São Paulo concedeu à iniciativa privada o Lote 09 composto das seguintes rodovias:

I - SP 310 - São Carlos - Mirassol do km 227+800 ao km 454+300; Ver tópico (3 documentos)

II - SP 326 - Matão - Borborema do km 293+000 ao km 379+270 e Ver tópico (1 documento)

III - SP 333 - Sertãozinho - Borborema do km 83+020 ao km 212+450. As principais obras previstas são: Ver tópico

Rodovia SP - 326 1 Implantação de 2ª pista entre km 293+000 ao km 299+000 2 Implantação de 2ª pista entre km 299+000 ao km 307+000 3 Implantação de 2ª pista entre km 307+000 ao km 313+250 4 Implantação de 2ª pista entre km 313+250 ao km 319+500 5 Implantação de 2ª pista entre km 319+500 ao km 325+000 6 Implantação de 2ª pista entre km 325+000 ao km 330+500 7 Implantação de 2ª pista entre km 330+500 ao km 334+600 8 Implantação de 2ª pista entre km 334+600 ao km 341+500 9 Implantação de 2ª pista entre km 341+500 ao km 349+500 10 Implantação de 2ª pista entre km 349+500 ao km 358+000 11 Implantação de 2ª pista entre km 358+000 ao km 368+500 12 Implantação de 2ª pista entre km 368+500 ao km 378+850 18 Dispositivo de Entroncamento km 298+500 21 Dispositivo de Entroncamento km 306+500 24 Dispositivo de Entroncamento km 311+500 27 Dispositivo de Entroncamento km 318+500 28 Dispositivo de Entroncamento km 321+900 30 Dispositivo de Entroncamento km 327+900 32 Dispositivo de Entroncamento km 331+800 34 Dispositivo de Entroncamento km 335+000 35 Dispositivo de Entroncamento km 336+100 36 Dispositivo de Entroncamento km 338+000 37 Dispositivo de Entroncamento km 339+500 38 Dispositivo de Entroncamento km 340+700 39 Dispositivo de Entroncamento km 341+670 41 Dispositivo de Entroncamento km 347+200 42 Dispositivo de Entroncamento km 350+700 43 Dispositivo de Entroncamento km 354+000 44 Dispositivo de Entroncamento km 357+300 45 Dispositivo de Entroncamento km 360+000 46 Dispositivo de Entroncamento km 363+000 48 Dispositivo de Entroncamento km 366+900 49 Dispositivo de Entroncamento km 369+200 51 Dispositivo de Entroncamento km 375+000 (Fepasa 373+510)

52 Dispositivo de Entroncamento km 376+000 Rodovia SP - 333 1 Implantação de 2ª pista entre km 83+020 (Sertãozinho) ao km 98+600 (Barrinha)

2 Implantação de 2ª pista entre km 98+600 (Barrinha) ao km 123+500 (Jaboticabal)

11 Dispositivo de Entroncamento km 86+950 12 Dispositivo de Entroncamento km 88+560 13 Dispositivo de Entroncamento km 92+200 14 Dispositivo de Entroncamento km 95+130 15 Dispositivo de Entroncamento km 96+500 16 Dispositivo de Entroncamento km 96+800 17 Dispositivo de Entroncamento km 98+600 18 Dispositivo de Entroncamento km 102+050 19 Dispositivo de Entroncamento km 103+400 20 Dispositivo de Entroncamento km 106+650 21 Dispositivo de Entroncamento km 109+650 22 Dispositivo de Entroncamento km 111+650 23 Dispositivo de Entroncamento km 113+000 24 Dispositivo de Entroncamento km 116+600 25 Dispositivo de Entroncamento km 119+000 27 Dispositivo de Entroncamento km 122+900 = km 338+000 da   SP-326 O consórcio vencedor, Triângulo do Sol, é constituído pelas empresas Leão & Leão, Braest Participações e Conter Construções e Comércio S.A., que possuem 51%, 33%, e 16% de seu capital social respectivamente.

O valor fixo ofertado pelo Consórcio Triângulo do Sol, foi de R$ 123.000.000,00 correspondendo a 4,02% do total de ingressos previstos para os 20 anos de concessão.

A Taxa Interna de Retorno prevista na proposta apresentada no processo licitatório foi de 34,05%, sendo que a mesma previa investimentos de R$ 490 milhões em valores nominais, a serem realizados paulatinamente ao longo dos vinte anos de concessão.

O contrato foi assinado em 18/05/98 e as operações iniciaram-se em 19/06/98. Dos R$ 147 milhões previstos como investimento, até abril de 2000, ou seja, em 1 ano e dez meses de operação, somente 56% foi efetivamente realizado, ou o equivalente a R$ 81 milhões.

Para o mesmo período, o total de ingressos previstos (capital próprio+receita bruta+capital de terceiros) era da ordem de R$ 308 milhões, tendo sido efetivamente realizado, somente R$ 147 milhões, ou o equivalente a 48%. Da análise, apenas, da receita bruta (composta, principalmente, de pedágio) notamos que dos R$ 141 milhões previstos apenas R$ 89 milhões ocorreram efetivamente, ou seja 63%, demonstrando que o Volume Médio Ponderado (vei/dia) pode não ter considerado um eventual aumento na fusão, o que pode vir a comprometer o contratado.

Também, para o mesmo período, o resultado das despesas operacionais, efetivamente realizadas, foi da ordem de 86% (R$ 54 milhões de um total de R$ 62 milhões).

A concessão do Lote 09 é uma das que tem verificado menor cumprimento da demanda projetada. Muito dessa redução deve-se às fugas de pedágio verificadas principalmente na Rodovia Washington Luiz, onde não apenas existe a rota para o Mato Grosso do Sul pela Rodovia Mal. Rondon, como também inúmeras estradas municipais vem sendo usadas - e destruídas - pelos caminhões.

Tal concessionária arrecadou somente 63% do valor previsto na proposta vencedora da licitação para a privatização das estradas mas em contrapartida, investiu somente 56% do previsto desde o início da privatização até março de 2000. Além disso, os pedágios nessa rodovia estão colocados entre cidades com importantes ligações comerciais o que gera inúmeros protestos dos usuários. Como consequência dos pedágios - e das rotas de fuga - tem-se observado uma violenta redução nas atividades comerciais ao longo das rodovias, com a falência de postos de gasolina e restaurantes.

Por fim, existe uma grande insatisfação pelo fato de que a maior parte da arrecadação se dar na Rodovia Washington Luiz, uma estrada pronta e em bom estado de conservação e os investimentos estarem sendo em outras estradas do lote.

COLINAS

Lote 13 - Sistema Rodoviário constituído pela malha rodoviária estadual de ligação entre Rio Claro, Piracicaba, Tietê, Jundiaí, Itú e Campinas.

Através de autorização pelo Decreto 41.773, alterado pelos decretos nº 42.531 e 42.644 o Governo do Estado de São Paulo concedeu à iniciativa privada o Lote 13 composto das seguintes rodovias:

I - SP 075 - do km 15+000 até o km 77+600; Ver tópico (3 documentos)

II - SP 127 - do km 0+000 até o km 32+026; Ver tópico (1 documento)

III - SP 127 - do km 39+900 até o km 105+900; Ver tópico

IV - SP 280 - do km 79+380 até o km 129+600; Ver tópico

V - SP 300 - do km 64+600 até o km 103+000 e Ver tópico

VI - SP 300 - do km 108+900 até o km 158+650. O consórcio Colinas, é constituído pelas empresas Civilia Engenharia e Construtora São Luiz, com 90% e 10% de capital social respectivamente. Ver tópico

O valor fixo ofertado pelo Concessionária Colinas, correspondeu a 1,73% do total de ingressos previstos para os 20 anos de concessão.

A Taxa Interna de Retorno prevista na proposta apresentada no processo licitatório foi de 26,95%, sendo que a mesma previa investimentos de R$ 573 milhões em valores nominais, a serem realizados paulatinamente ao longo dos vinte anos de concessão.

Tendo em vista que o início das operações do Consórcio Colinas deu-se em 03/03/00, ainda não há dados suficientes para a realização de análises mais consistentes.

Adicionalmente, referindo-se às três concessionárias que analisou e ao Programa como um todo, o nobre relator José Zico Prado incluiu, em seu Relatório, as seguintes considerações.

FISCALIZAÇÃO

Em linhas gerais, o processo de fiscalização implantado pelo governo de São Paulo, para obrigar as concessionárias a cumprirem as determinações contratuais, gerou em dois anos, o saldo de quatorze multas não pagas.

Algumas empresas chegam a recorrer, da mesma multa, administrativamente, por até três vezes, sem que haja previsão de término do processo. Tal fato decorre da inexistência de dispositivo legal específico, cuja regulamentação se dará com a aprovação da Agência Reguladora dos Transportes cujo projeto se encontra em tramitação na Assembléia Legislativa de São Paulo.

Tal falha, gerou uma dívida de 31% em investimentos, ou o equivalente a R$ 446 milhões, diferença apurada entre o montante de R$ 1,5 bilhões de investimentos previstos e os R$ 1,054 efetivamente executados até abril de   2.000 conforme consta de relatório oficial de acompanhamento das concessões, elaborado pela Comissão de Concessões da Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo.

Tal dívida vem aumentando, tendo sido em janeiro deste ano igual a   26%, ou R$ 345 milhões, diferença entre o montante de R$ 1,3 bilhões de investimentos previstos e os R$ 955 milhões efetivamente executados, a despeito das declarações oficiais das autoridades envolvidas, de que estão agindo para resolver tal discrepância.

Na verdade, a comissão de fiscalização tem adequado o montante previsto para os investimentos, ao desejo das empresas privadas, através de procedimento informal sem a necessária  assinatura de aditamentos contratuais, o que tem gerado distorções crescentes no equilíbrio econômico financeiro dos contratos, em prejuízo dos cofres públicos, e em flagrante benefício das empresas privadas envolvidas.

Tal benefíciamento se dá, quando os investimentos pactuados são   adiados, reduzindo-se , assim, os   desembolsos nos anos iniciais da concessão e portanto aumentando o valor da Taxa Interna de Retorno, e consequentemente a lucratividade das concessões.

A desculpa oficial é a de que tais atrasos serão posteriormente compensados por adiantamentos no cronograma de obras futuras. Acreditar nessa promessa oficial, eqüivale a achar que as concessionárias cumprirão no futuro o que sempre descumpriram no passado.

O atraso das obras e o consequente re-equilíbrio do contrato deveriam sim ser compensados em benefício do usuário. A Secretaria de Transportes deveria recalcular o contrato e apurando os resultados utilizá-los para a redução das tarifas de pedágio.

É importante, no entanto, observar o quanto houve de responsabilidade do Governo, através da Secretaria do Meio-Ambiente na expedição de licenças para os empreendimentos.

Fiscalização do cronograma de obras A fiscalização das obras de ampliação e manutenção é bastante insuficiente. A Comissão conta com apenas quatro engenheiros para verificar o andamento e o cumprimento dos cronogramas acertados nos contratos e a qualidade de mais de 100 obras em andamento.

Programa Global De modo geral, somando-se a totalidade das concessões já efetivadas desde o início do processo de privatizações, 81% do valor das receitas brutas previstas foram arrecadadas e somente foram 72% dos desembolsos cumpridos (tabela 10). Cabe destacar que para o mesmo período somente 69% dos investimentos   foram realizados.

Tabela 10 ANÁLISE DOS INVESTIMENTOS (98 A 00)

LOTES

CONCESSIONÁRIAS

1998

1999

2000 ATÉ ABRIL

TOTAL GERAL

1

AUTOBAN

Proposta

110.725

265.456

70.173

446.353

Adequação

57.449

163.514

86.579

307.542

Adequação/Proposta

52

62

123

69

Realizado

57.449

136.094

96.836

290.379

Realizado/Proposta

52

52

138

65

3

TEBE

Proposta

9.905

7.110

3.427

20.442

Adequação

11.551

8.830

3.288

23.669

Adequação/Proposta

117

124

96

116

Realizado

11.248

5.349

149

16.746

Realizado/Proposta

114

75

4

82

5

VIANORTE

Proposta

37.248

55.928

9.595

102.771

Adequação

25.424

28.610

26.773

80.807

Adequação/Proposta

68

51

279

79

Realizado

25.424

26.607

27.281

79.312

Realizado/Proposta

68

48

284

77

6

INTERVIAS

Proposta

11.273

11.273

Adequação

9.163

9.163

Adequação/Proposta

81

81

Realizado

3.998

3.998

Realizado/Proposta

35

35

8

CENTROVIAS

Proposta

24.841

63.873

28.525

117.239

Adequação

11.936

21.315

27.827

61.078

Adequação/Proposta

48

33

98

52

Realizado

11.936

18.558

20.153

50.647

Realizado/Proposta

48

29

71

43

9

TRIÂNGULO

Proposta

32.923

95.405

18.713

147.041

Adequação

12.335

32.973

32.138

82.446

Adequação/Proposta

37

40

172

56

Realizado

12.335

38.993

30.312

81.640

Realizado/Proposta

37

41

162

56

10

AUTOVIAS

Proposta

12.244

49.618

16.113

78.176

Adequação

1.413

24.641

18.816

44.870

Adequação/Proposta

11

50

117

57

Realizado

1.413

24.142

18.811

44.366

Realizado/Proposta

11

49

117

57

ANÁLISE DOS INVESTIMENTOS (98 A 00)

LOTES

CONCESSIONÁRIAS

1998

1999

2000 ATÉ ABRIL

TOTAL GERAL

11

RENOVIAS

Proposta

29.704

24.158

17.548

71.410

Adequação

14.628

48.111

19.816

82.555

Adequação/Proposta

49

199

113

116

Realizado

14.628

5.039

25.444

90.381

Realizado/Proposta

49

208

145

127

12

VIAOESTE

Proposta

114.205

177.939

43.305

335.448

Adequação

56.622

109.079

81.865

247.566

Adequação/Proposta

50

61

189

74

Realizado

56.622

102.122

55.665

214.409

Realizado/Proposta

50

57

129

64

13

COLINAS

Proposta

4.595

4.595

Adequação

7.379

7.379

Adequação/Proposta

161

161

Realizado

6.083

6.083

Realizado/Proposta

132

132

20

SPVIAS

Proposta

7.201

7.201

Adequação

8.434

8.434

Adequação/Proposta

117

117

Realizado

8.493

8.493

Realizado/Proposta

118

118

22

ECOVIAS

Proposta

52.879

96.337

40.405

189.622

Adequação

5.849

76.108

68.507

150.464

Adequação/Proposta

11

79

170

79

Realizado

5.849

90.815

71.014

167.678

Realizado/Proposta

11

94

176

88

TOTAL

Proposta

424.873

835.825

270.873

1.531.571

Adequação

197.207

518.182

390.585

1.105.974

Adequação/Proposta

46

62

144

72

Realizado

196.904

492.989

364.239

1.054.132

Realizado/Proposta

46

59

134

69

CUPONS DE PEDÁGIOS

· Fraude nas vendas No curso da sessões da CPI, deputado estadual Carlos Zarattini recebeu denúncia sobre fraude nas venda de cupons de pedágio a entidades de representantes de caminhoneiros da Cidade de Santos, quando da sessão da CPI, realizada na Câmara Municipal de São Vicente.

Em decorrência da supra-referida denúncia, foi instaurado Inquérito Policial na Delegacia Seccional de Polícia de Santos, sob nº 001/00, onde se encontra em andamento.

Em resumo, trata-se da apuração de fraude na aquisição dos cupons junto à DERSA e DER e venda ilegal a caminhoneiros, feita pela diretoria da ACTA (Associação de Comercial de Transportes Autônomos).

Verificou-se, que foi outorgada procuração pela ACTA a terceiros, os quais comprovam volume excessivos de cupons, volume esse não compatível com o número de associados da referida entidade.

Observe-se que a procuração passada pela ACTA não incluía poderes para aquisição de cupons de pedágio.

Verificou, também, este, deputado, que os cupons adquiridos e vendidos não beneficiavam os caminhoneiros, quanto ao desconto de 20% (vinte por cento), a que faziam jus.

Na investigação desse caso, pode-se constatar dois aspectos importantes, que deverão ser apurados no Inquérito Policial 001/00:

A concordância de funcionários do DER e DERSA, permitindo a aquisição de cupons de pedágio por terceiros, sem procuração especifica para tanto.

A venda de quantidades excessivas muito acima do número de associados da ACTA.

· Conclusões e Propostas A comercialização dos cupons de pedágio foi regulada através da Resolução ST-22 de 30/10/98, assinada pelo Sr. Secretário de Transportes do Governo do Estado de São Paulo, Sr. Michel Paul Zeitlin, estabelecendo critérios de venda dos referidos cupons.

A Resolução ST-22 de 30/10/98 foi editada após a ampla paralisação dos caminhoneiros na Rodovia Anchieta/Imigrantes, que protestavam contra os vendedores cobrados nos pedágios no Estado de São Paulo.

O objetivo da referida Resolução era beneficiar os caminhoneiros, concedo-lhes desconto de até 20% (vinte por cento) sobre os valores de pedágio.

Apurou-se e concluiu-se que a venda de cupons de pedágio não tinha controle, pois, que os talões não eram numerados, não permitindo, desta forma, a fiscalização por parte do Estado.

Assim, o objetivo da Resolução ST-22, que era beneficiar o caminhoneiro com desconto de 20% (vinte por cento), não era atingido, sendo que,   se quer o Estado preocupou-se em fiscalizar a venda e utilização dos cupons, pelos caminhoneiros.

            É necessário portanto que se generalize o desconto para os caminhões, eliminando os cupões que tem servido à fraude e não trazem todos os benefícios aos caminhoneiros.

Recursos para a Fiscalização É interessante observar que a questão da fiscalização deficitária não se dá por falta de recursos. Muito pelo contrário. A Comissão dispõe para suas tarefas de 3% sobre o total arrecadado nos pedágios de todas as concessionárias. Esse valor se aproxima hoje de cerca de R$ 20 milhões por ano, para um gasto estimado de R$ 8 milhões.

Segundo o Coordenador, Sr. José Vitor, dos cerca de R$ 34 milhões recebidos, R$ 26 milhões estão "reservados" para a futura Agência.

Poderia, então a Comissão realizar um trabalho muito mais efetivo de acompanhamento das obras e da operação. Por outro lado, caso se julgue que isso não é necessário deveria o governo abrir mão dessa cobrança e reduzir o valor do pedágio.

AUTOBAN

Programa de Investimento De acordo com o Plano do Negócio que compõe o Volume V da Proposta Técnica - Metodologia de Execução, a Concessionária   projetou, inicialmente o seguinte programa de investimentos anuais:

Valores em R$ mil No primeiro ano de execução do contrato fica evidenciado o atraso constatado na aplicação dos investimentos em relação ao que havia sido proposto inicialmente pela concessionária, bem como se pode constatar, do gráfico apresentado a seguir, que houve uma mudança de pico dos investimentos para um período mais favorável; redução do prazo de risco; antecipação do período favorável para investimentos e redução do capital a ser investido sempre em situações favoráveis às concessionárias e, claramente, contrários aos interesses do governo e dos usuários.

O Sr. Secretário dos Transportes mencionou o atraso na emissão de Decreto de Utilidade Pública como causa de atrasos na obra do Prolongamento da Rodovia dos Bandeirantes. Esta obra , pela relação de investimentos é a maior obra individual do Programa da Concessionária do Lote 1, sendo que o atraso da mesma,  tem fortes impactos nos investimentos dessa Concessão.

  Este atraso provocou um deslocamento de 5 (cinco) meses no início dessas obras, que são responsáveis pelos maiores investimentos, individualizados, dentro do Programa de Investimentos da Concessionária.

A Comissão de Concessões, t endo em vista os atrasos na realização de investimentos inicialmente previstos e a necessidade de antecipação de obras que se fizeram prementes no âmbito da Concessão,  repactuou um novo  programa de investimentos, contemplando adequações, com antecipações e postergações de obras.

A atraso e os consequentes menores investimentos em obras previamente acordadas e previstas para realização no primeiro ano de Concessão, independentemente de ter seus motivos em morosidade por parte do governo,   tiveram que ser   acompanhadas de uma contrapartida pela Concessionária, sendo mantido, segundo Sr. Secretário Michael, o prazo final da obra do Prolongamento da Bandeirantes, ou seja, diminuiu-se o prazo de execução desta obra, acelerando-se o ritmo dos investimentos previstos para os anos 2 e 3 da Concessão.

Foram, também, remanejadas outras obras, mencionando-se principalmente a antecipação da execução do Trevo do km 82, recapeamento do trecho Campinas - Limeira  km 111 ao 158,5  e parte do trecho São Paulo - Campinas, entre os km 102 ao 111 e, da Ponte sobre o Rio Piracicaba - km 130, todas na Via Anhanguera, construção de passarelas .

Fica absolutamente claro e evidente que nesse período do primeiro ano houve investimentos menores do que foi inicialmente contratado.  Portando, além do descumprimento contratual, o "risco do negócio" está sendo menor do que o previamente acertado.

Essa redução de investimentos em obras previamente acordadas, não foi acompanhado no referido período de nenhuma contrapartida pela concessionária, nenhuma outra obra não prevista para o período, foi executada, tornando-se,, portanto, um lucro irregular para a concessionária.  Ou seja, não houve compensação alguma ao atraso, mais uma vez perderam: sociedade e usuários.

Mas não é só!  Essas readequações feitas ao arrepio da lei que rege o contrato administrativo, com a "autorização" da comissão de concessões, fere frontalmente o espírito e a peculiaridade do contrato desta modalidade contratual por prerrogativa do poder público.

 Como bem nos ensina o publicista Heliy Lopes Meirelles "enquanto nos ajustes privados a liberdade contratual é ampla, sendo permitido a qualquer dos contratantes renunciar direitos e assumir as obrigações que lhe aprouver, nos contratos administrativos uma das partes administração - está sempre vinculada ao interesse público e não pode abrir mão de seus direitos e poderes por mera liberalidade para com a outra parte.

 Assim, qualquer cláusula que contrarie o interesse público ou consubstancia renúncia a direitos e poderes da Administração deve ser considerada como não escrita, salvo se autorizada por lei"Vale dizer, a dita Comissão aceita modificações contratuais de prazos estabelecidos por contrato pela parte que jamais poderia alterar tais cláusulas em seu benefício . visto que a prerrogativa de modificação unilateral de cláusulas é somente ao poder público e em atenção ao seu interesse . em nítido prejuízo ao estado e aos usuários.  Concluímos que a Comissão não cumpriu com a sua responsabilidade de fiscalização e obrigatoriedade do cumprimento contratual,, eis que o controle do contrato administrativo fica sempre a cargo da administração, leia-se Comissão de Concessões, visto que esta Comissão tem o dever e obrigação de supervisionar . acompanhar , fiscalizar e intervir na execução do contrato, para assegurar a fiei observância de suas cláusulas e a perfeita realização do seu objeto, tudo conforme artigo 58,, inciso III da Lei 8.666/93 e suas alterações.

Não há que se alegar que tais modificações se deram na queda da arrecadação das concessionárias no período analisado em que não foi cumprido os cronogramas de obras e investimentos, ou mesmo alegar a teoria da imprevisão, visto que, ao assinar o contrato a concessionária sabia que era por sua conta e risco esta arrecadação.  Não nos esqueçamos da cláusula pétrea da administração pública que é o interesse maior da sociedade.

Nesse mesmo período é interessante observar a evolução da referida concessionária nos itens receita, despesas operacionais, investimentos e cumprimento do ônus. Não houve, por parte da Concessionária qualquer manifestação  quanto aos níveis menores de arrecadação realizados no período, nem foi vinculada, pela Comissão de Concessões, a modificação do cronograma de investimentos com a queda de receita. Ou seja, tais modificações não se deram na queda da arrecadação das concessionárias no período analisado em que não foi cumprido os cronogramas de obras e investimentos, mas sim por questões ligadas ao governo, que não promoveu as ações necessárias visando a publicação do Decreto de Utilidade Pública, sob sua responsabilidade.

  (1)

Capital Próprio, Capital de terceiros, Receita (Operacional: pedátio, outras, não operacional - acúmulo: jun/98 a jun/99), (2)

Ônus Fixo                R$ 154.883.000,00                   Ônus Variável          R$ 7.347.000,00 (3)

Imobilizados, Pessoal, Custo Concessão (contratos sub-rogados, indenizações), diversas (seguros;garantias, consumo, impostos e contribuições, outras), Financeiros (amortização de financiamentos, encargos sobre financiamentos, outros), Saldo.

Fonte: Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (1)

Financiamentos;

(2)

Pedágio;

(3)

Acessórias;

(4)

AET, resgate animais, uso faixa, etc.

(5)

Plano de Negócios Fonte : Tribunal de Contas do Estado de São Paulo Ainda com relação às atividades contratuais integrantes do Plano de Trabalho da Concessionária, primoroso trabalho realizado pela Assessoria Técnica do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo, demonstra, com as respectivas datas das liberações previstas e realizadas e suas readequações, no crítico prazo do primeiro ano do contrato.

Cronograma Físico - Readequado Cronograma Financeiro - ReadequadoValores em R$ mil INVESTIMENTOS   TOTAL - READEQUAÇÃO

Obras concluídas e/ou andamento Obras a serem realizadas Nota : Nos valores de obras à serem realizadas, não estão computados os valores residuais das obras em andamento TABELAS DA EXECUÇÃO DE OBRAS E SERVIÇOS

As Tabelas (9), contendo  a descrição, previsão , duração e percentual executados das obras que compõem o Programa de Investimentos do Lote 1, elaboradas pelo Tribunal de Contas do Estado de São Paulo estão colocadas em anexo a este relatório.

Transcorridos 22 (vinte e dois) meses desde a assinatura do contrato, em 1º de maio de 1998 até 29 de fevereiro de 2000, ao serem analisados os investimentos verifica-se o seguinte:

Pela comparação do Cronograma Previsto no Plano de Negócios e aquele readequado em 26 de maio de 1999, verifica-se que os investimentos estarão, ao final do 3 º ano de Concessão, com as sua curva retomada de acordo com o previsto na Proposta, conforme demonstra o gráfico comparativo   apresentado abaixo, seguindo esta curva, a partir de então.

  Transcorridos 22 (vinte e dois) meses desde a assinatura do contrato, em 1º de maio de 1998 até 29 de fevereiro de 2000, ao serem analisados os investimentos verifica-se que, a  partir do início dos trabalhos desta CPI ocorreu uma intensificação nos investimentos, de forma a zerar o déficit entre o realizado e o previsto,   ocorrido no primeiro ano de Concessão. Repetindo-se as duas figuras anteriores, considerando agora o período acumulado de maio/98 a fev/2000, os resultados são os seguintes:

Pela figura os valores ligados a investimentos realizados em 10 (dez) , incluindo desapropriações, conservação especial, construções novas, já representam um valor cerca de 45 % acima do valor aplicado em 12 (doze) meses do primeiro ano de Concessão, demonstrando a eficácia das ações de fiscalização promovidas por essa CPI e pela própria Comissão de Concessões.  Por outro lado, verifica-se que, no mesmo período, a Concessionária já convive com uma perda global  de receita de pedágio da ordem de R$ 54 milhões, sendo que, para cumprir os compromissos de investimentos, recursos adicionais de aportes de capital de acionistas e financiamentos estão sendo realizados.

  De maneira geral e tomando-se em conta a situação média dos 9 (nove) primeiros lotes de Concessões do Estado de São Paulo, segundo o Sr. Secretário dos Transportes,  o atraso nos investimentos é inferior a 3 (três) meses.

As figuras que são apresentadas a seguir demonstram a situação, de maneira global, dos 9 (nove) lotes de Concessão, em operação quando da proposição e início dos trabalhos desta Comissão Parlamentar de Inquérito. Os dados apresentados consolidam os resultados obtidos até junho/99, tendo como fonte o trabalho efetuado de Tribunal de Contas do Estado de São Paulo.

Evolução Geral das Concessionárias (até junho/99)

(6)

R$ 261.157.600 ,00  - Receita Total de Pedágio        R$        238.000,00   - Vendas antecipadas de Cupons de Pedágio          R$260.919.600,00    - Receita de Pedágio (Operacional Fonte: Tribunal de Contas do Estado de São Paulo ReceitaBruta das Concessionárias - até junho/99 Fonte: Tribunal de Contas do Estado de São Paulo Salienta-se que, a luz dos depoimentos colhidos, os atrasos devem ser imputados, além da Concessionária, à fiscalização incipiente exercida pela Comissão de Concessões, a falta de ações necessárias à liberação de Decretos de Utilidade Pública necessários à liberação de áreas para a execução de obras, de responsabilidade do Contratante.

O Sr. Secretário dos Transportes, ao ser indagado sobre este tema assumiu a parcela de culpa imputada ao governo, citando o caso AutoBAn, na obra do Prolongamento da Rodovia dos Bandeirantes, uma das três e maiores obras   rodoviárias em andamento atualmente no país, que teve um atraso no seu início, devido a demora na publicação do decreto de utilidade pública, sendo porém que este atraso deverá ser recuperado, pois o prazo final da obra foi mantido.  Citou inclusive que nesse caso,  a Concessionária não sofreu nenhum tipo de penalidade, mas os efeitos foram considerados para fins de recomposição do equilíbrio econômico e financeiro do Contrato.

Uma questão que foi bastante explorada, durante os depoimentos prestados, relaciona-se com os custos efetivos das obras que foram orçadas, pelos consórcios, na fase de licitação, apresentados nas respectivas propostas, fazendo parte da equação econômico-financeira da Concessão, sendo por decorrência fator de definição do valor ofertado, a título de ônus fixo pela exploração da Concessão.

Questionou-se então, se esses valores são compatíveis com aqueles que vinham sendo praticados pelo DER e pela DERSA, se efetivamente foram analisados dentro destes aspectos, quando do julgamento das propostas apresentadas e se, os valores que estão sendo gastos pelas Concessionárias para a execução das obras, são compatíveis com aqueles previstos nas Propostas.

Sobre estes temas aqui discorreram aqui vários depoentes, em 17/02/00, o ex-Secretário Adjunto dos Transportes, Dr. Sebastião Hermano Cintra,   observou que nos cálculos elaborados pelo governo para estimativa dos valores de investimentos nas   obras que compunham os Programa de Investimentos das Concessões , tinham sido utilizados os valores históricos cobrados em contratos da DERSA e do DER. Quando da abertura das propostas referentes ao Lote 1 de concessões, tendo em vista os valores orçados   para a execução das obras, por parte dos proponentes,  foi ofertado um valor de R$ 1,85 bilhões, muito acima daquele previsto, pelo governo, considerando os custos de obras de acordo com os valores históricos dos seus contratos. Este fato inclusive foi motivo de comentários do Sr. Governador.    Em 24/02/00, o ex - Secretário dos Transportes, Dr. Plínio Asmann, afirmou o abaixo apresentado:

O DER exigiu de todos  os licitantes, a apresentação dos de todos os seus planos de investimentos. Estes planos  de investimentos continham as planilhas que foram analisadas pelo DER quanto a sua exeqüibilidade. Se os valores não fossem compatíveis para a execução das obras, a Comissão de Licitação poderia desclassificar a proposta.

  O intuito do DER não foi e não é de controlar o valor das obras.  A variação de custos, para cima ou para baixo, é um problema da Concessionária. As obras são cobertas por garantias, que constam das exigências contratuais. O controle está centrado nos prazos de execução das obras. . As obras tem que iniciar e terminar nos prazos definidos.  A Concessionária tem um "projeto" a cumprir (Programa de Investimentos). Caso a Concessionária não execute as obras, o DER executa as garantias contratuais.

Pagamentos devidos ao Estado Conforme foi afirmado pelo Coordenador Administrativo e financeiro da Comissão de Monitoramento e Fiscalização das Concessões no âmbito da Secretaria dos Transportes, Sr. Mário   Seabra dos Santos Bandeira, a Concessionária está rigorosamente em dia com as obrigações de pagamentos das parcelas devidas, por força de Contrato de Concessão, ao Poder Concedente, representado pelo DER, sendo que foram pagos, até o mês de fevereiro de 2000, os seguintes valores , a título de Outorga Fixa, Outorga Variável, Contratos Subrogados e Indenizações:

Prestação de informações ao Estado A Concessionária, vem prestando, a partir de maio de 1998, as informações definidas nos Edital e Contrato de Concessão e segundo os modelos definidos pela Comissão de Concessões. Estas informações abrangem todas as áreas de atuação da Concessionária na execução do objeto do Contrato, incluindo operação, manutenção, investimentos, meio - ambiente, desapropriações, engenharia, projetos, andamento de obras, econômico- financeiras e de comunicação.

Desapropriações e Aspectos Ambientais Segundo o depoimento do Sr. Secretário dos Transportes, a AutoBAn teve o início da primeira etapa da sua principal obra, ou seja, o Prolongamento da Rodovia dos Bandeirantes, atrasado em cerca de 5 (cinco) meses, devido ao atraso da publicação, pelo Estado, do Decreto de Utilidade Pública que é o ponto de partida do processo de Desapropriações. Este atraso que tem reflexos no cronograma de investimentos da Concessionária e no equilíbrio econômico-financeiro do Contrato de Concessão demonstra claramente a ineficiência operacional e fiscalizadora do governo, que se por um lado justifica o modelo de concessão adotado pela necessidade da execução de obras de infra-estrutura rodoviária no Estado, concentrando então, estes investimentos nos primeiros 4 (quatro) anos das concessões, de outra feita por total ineficiência de sua máquina administrativa, provoca o atraso, em quase uma metade de ano de uma obra desta importância e envergadura.

Quanto aos aspectos ambientais, de acordo com o Edital de Concessão do Lote 1, a mencionada obra do Prolongamento da Rodovia dos Bandeirantes já tinha emitida, quando da divulgação do convite para a apresentação de propostas, a sua Licença Prévia de viabilidade ambiental, emitida pelo CONSEMA - Conselho Estadual de Meio Ambiente, através da Resolução 10-96 de 12 de março de 1996, da 107 Reunião Plenária Ordinária.

Esta obra recebeu, em 22 de janeiro de 1999, a Licença de Instalação, a partir da qual a concessionária estava liberada para a permite a execução dessa obra. A cronologia  do processo de licenciamento ambiental do Prolongamento da Rodovia dos Bandeirantes, bem como o resumo das adequações de projeto realizadas para atender às exigências ambientais são  apresentados abaixo. Salienta-se que, neste caso, a atividade de licenciamento ambiental não interferiu no cronograma da obra.

15/05/91 - apresentação do EIA/RIMA à SEMA 10/08/94 - EIA/RIMA da variante de Santa Bárbara D'Oeste encaminhada à SEMA Julho/95 - Audiências Públicas (Campinas e Santa Bárbara D'Oeste)

12/03/96 - Aprovação do empreendimento pelo COSEMA 15/03/96 - Emissão de Licença Prévia 22/01/99 - Emissão da Licença de Instalação 05/03/99 - Anuência do IBAMA Principais adequações do Projeto Executivo às diretrizes ambientais do EIA/RIMA.

Interferências Sociais km 102 ao 104 (conjunto habitacional)

Trevo do km 104 (12 residências)

km 106 ao 108 (30 residências)

Interferências Ambientais km 132 ao 133 (várzea)

km 153 ao 155 (Fazenda Citro)

km 157 ao 158 (mata)

Segundo o depoimento do Sr. Secretário do Meio Ambiente do Estado de São Paulo,  Dr. João Carlos Tripoli, foram registradas consultas sobre a necessidade à Secretaria do Meio Ambiente sobre as obras  de marginais e de outras pequenas intervenções nas rodovias que compõem o Lote 1, sendo que houve a dispensa de licenciamento por conta de que essas pequenas intervenções não tinham impacto ambiental na execução das obras.

É relevante ressaltar a importância da seguinte declaração extraída do depoimento do Dr. João Carlos Trípoli:

Pergunta: Nenhuma concessionária pode alegar que a obra não está sendo executada por culpa da Secretaria Resposta: "Eu diria que não. O que ocorre muitas vezes é que na entrega da documentação, por conta da falta de algum documento, conta de que não tem a demonstração daquilo que pretende o empreendedor, a Secretaria faz informação tipo: comunique-se ao empreendedor para que complete   os dados, ou para que forneça outros documentos e com isso obviamente você pode ter um pequeno atraso na entrega do licenciamento. Mas, diria de um modo geral, nós estamos hoje, em dia com os licenciamentos, não só das rodovias, mas nos demais licenciamentos   de obras de grande porte no Estado de São Paulo obtido. Acho que ficou muito claro que para nós é muito importante, na área de licenciamento as regras claras desta questão".   (grifo  nosso)

Sistema, Estrutura e Rotinas de Fiscalização do Governo do Estado A Concessionária vem sendo fiscalizada, até então, pela Comissão de Monitoramento  e Fiscalização de Concessões no âmbito da Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo, através de suas coordenadorias de Operação, Investimentos, Administrativa-Financeira, Jurídica e de Comunicação e dos Auditores e  Consultores que contratados pela mesma  para esta finalidade.

De outra feita e conforme previsto no Termo de Contrato de Concessão, a Concessionária recebeu até então, duas visitas da Comissão de Acompanhamento e Fiscalização - CAF do Lote l, que é composta por representantes do Poder Legislativo, do Poder Executivo e dos Usuários, conforme abaixo:

 

Nome

Membro

Órgão

José Alberto Panzan

Titular

FETCESP

Daniela Campos Libório Di   Sarno

Titular

OAB

Pedro Paulo Roque Monteleone

Títular

Conselho Regional de Medicina

Ailton Gonçalves

Suplente

Autônomos de Bens do ESP

Luiz Carlos Vinha

Suplente

Conselho Regional de Economia

Vanessa Souza Rosa

Suplente

OAB

Célia Leão

Legislativo

Edmir Chedid

Legislativo

Vanderlei Macris

Legislativo

Sebastião Toshio Ota

Poder Concedente

Sebastião Ricardo Carvalho Martis

Poder Concedente

João Carlos Coelho Rocha

Poder Concedente

 Esta CAF somente realizou e tem programadas duas visitas técnicas a Concessionária, anualmente. Esta  CAF tem caráter somente opinativo sobre a adequação do padrão de qualidade dos serviços prestados pela concessionária em relação as condições estabelecidas no contrato de concessão.

  Nas visitas técnicas realizadas pela CAF são analisados os quesitos de continuidade (não interrupção do fluxo de tráfego ou da prestação de serviço), regularidade (serviços executados de acordo com o edital), segurança (acompanhamento da evolução dos indicadores de acidentes e medidas preventivas), eficiência (adequação dos serviços executados as necessidades dos usuários) e cortesia (prestação de serviços). Para cada quesito são atribuídas notas de 1 a 5, correspondente as seguintes avaliações: (5) excelente, (4) bom, (3) regular, (2) deficiente e (1) insuficiente.

Agência Reguladora dos Serviços Públicos de Transporte do Estado de São Paulo ARTESP A criação de uma Agência Reguladora de Serviços Públicos de Transporte, com personalidade jurídica e autonomia financeira será de fundamental importância para a efetiva garantia do cumprimento dos contratos de concessão ou permissão dos serviços públicos de transporte em seus diversos modais.  A atuação e a estrutura tímida e limitada da Comissão de Monitoramento das Concessões da Secretaria dos Transportes, não foi suficiente, nesses dois primeiros anos, para fiscalizar e acompanhar o desempenho das concessionárias em nosso Estado.   Julgamos ter sido injustificada e extremamente danosa a demora do Governo do Estado em enviar à Assembléia Legislativa Projeto de Lei criando a Artesp.  Uma agência eficiente, bem estruturada e com uma filosofia de atuação bem definida seria pré-requisito fundamental para uma política de concessões como a proposta pelo atual governo em nosso Estado.

As concessões das rodovias paulistas, da forma como ocorreu, não se tratou apenas de uma licença para a exploração de um serviço por parte de empresas ou consórcios criados para este fim.  Ela envolve uma série de obrigações, entre elas investimentos vultuosos e obrigações complexas, que precisam ser efetivamente controladas pelo Estado, que precisa estar preparado e estruturado para isto.

Em assim sendo, seria fundamental a criação da Agência Estadual reguladora desde o início deste programa, com critérios definidos para a fixação de tarifas, possíveis revisões dos contratos, análise do equilíbrio financeiro dos contratos e eficaz e rígida fiscalização operacional e dos investimentos previstos originalmente nos contratos.

Um contrato que prevê duas décadas de concessão não pode ser rígido e, o governo do estado através da agência, deve estar atento as alterações na economia e na conjuntura para garantir a efetiva defesa dos usuários e dos contribuintes paulistas na relação com as empresas concessionárias, prevalecendo sempre à proteção do interesse e do patrimônio público.

Esta Agência deve ser dotada de absoluta independência financeira e administrativa e, principalmente, política, com a efetiva participação de usuários e sociedade.  Nesse sentido, nós juntamente com a bancada do Partido Popular Socialista, apresentamos substitutivo ao projeto de lei em que o governador do Estado propõe a criação da Agência através do Projeto de Lei Complementar 014/2.000, propondo, dentre outras sugestões, a criação de uma ouvidoria, a limitação dos mandatos dos diretores e conselheiros, a ampliação da participação popular e do Legislativo, e que incluímos nas conclusões do presente relatório.

Comissão de Monitoramento das Concessões A avaliação do desempenho e dos trabalhos  realizados pela Concessão de Concessões e Permissões dos Serviços Públicos no âmbito da Secretaria dos Transportes do Governo do Estado de São Paulo que, pretensiosamente se auto proclama futura Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo, merece um capítulo especial neste relatório.

Esta Comissão criada pelo Decreto n. 43.011, de 3 de abril de 1998, com a finalidade de fiscalizar, regular e controlar os contratos de concessões de serviços públicos de transportes, nasceu sem o respaldo legal para agir, sem estrutura própria para atuar e deixou a desejar na execução da tarefa que a ela foi confiada. Além de não ter autoridade legal para atuar todo o seu corpo de servidores, admitido por todos seus representantes durante os depoimentos, além de reduzido e totalmente formado  por funcionários cedidos por outros órgãos do Governo do Estado.

Atualmente, a comissão tem em sua direção o Sr. José Vitor Soalheiro Couto como Coordenador Geral, João Carlos Coelho Rocha como Coordenador de Investimentos, Mário Bandeira como Coordenador Administrativo/Financeiro, Ricardo Toshio Ota como Coordenador de Planejamento, Sebastião Ricardo Martins como Coordenador de Operações, Maria Christina M. de Godoy como Coordenadora Jurídica e Zilla Patrícia Bendit como Coordenadora de Comunicações, todos, com exceção a Coordenadora Jurídica, inquiridos pela Comissção Parlamentar de Inquérito, cujos depoimentos passaremos agora a analisar. Registramos que além dos coordenadores citados, foi ouvido ainda o Eng. Luiz Carlos Bergamasco, técnico da Comissão.

No nosso entendimento o Programa de Concessão das Rodovias no Estado de São Paulo, não poderia ter sido a esta Comissão. Na falta, proposital ou não da criação da Agência Reguladora, o governo entregou a dita Comissão, a fundamental tarefa de fiscalizar, regular e punir as Concessionárias quando não fossem cumpridas cláusulas contratuais estabelecidas para este Programa.

Ocorre, que o desempenho desta Comissão deixou a desejar. Independente da falta de estrutura, o trabalho realizado não acompanhou da forma devida a execução dos contratos e nem punir, com o rigor necessário, as concessionárias quando do não cumprimento de cláusulas contratuais, eis que há previsão legal no ordenamento jurídico administrativo para tais descumprimentos, de ambas as partes, diga-se de passagem.

Além do sofrível acompanhamento da execução contratual outro ponto que não podemos deixar de registrar é o total desprezo desta Comissão para com a população envolvida diretamente com as rodovias privatizadas.

De fato, podemos citar como exemplos às reclamações apresentadas nas audiências públicas de Piracicaba e Catanduva, onde representantes dos movimentos organizadas destas duas cidades contra a instalação de praças de pedágios, apresentaram queixas do destrato e pouco causa dos membros desta Comissão para com suas justas reivindicações.

Comprovação destas reclamações os membros desta CPI tiveram quando da reunião com representante dos moradores da cidade de Limeira, onde apresentaram dados da realidade local, e os técnicos convocados para se manifestarem, leia-se Comissão de Concessões, sequer retornaram os estudos solicitados de forma oficial pelo presidente da CPI, sem falar da forma pouco profissional e mal educada com que trataram o cidadão.

DERSA E DER: Desprestígío e Desmonte   Segundo denúncias apresentadas a esta CPI pelo Sr.  Lineu Neves Mazano, Presidente do Sindicato dos Servidores do Departamento de Estadas de Rodagem do Estado de São Paulo - DER, o Governo do Estado vêem adotando uma postura e praticando ações que estão sucateando e desmontando a estrutura do DER.  Suas denúncias mostraram que o Departamento está em situação dramática , sem equipamentos, sem recursos materiais e humanos, seus servidores recebem hoje o salário bruto inicial de apenas R$220,00 e há muito não existe uma política de qualificação e requalificação profissional de seus técnicos e funcionários nos diversos níveis.

Paralelamente a esta situação,, o sindicato aponta o excesso de contratações de consultarias técnicas para levantamentos e elaboração de projetos pela atual superintendência do DER, em detrimento e aviltante desprestigio aos funcionários técnicos de carreira do orgão.

Há que se definir uma política ampla, séria e coerente para a atuação futura do DER, que reconheça e aproveite a larga experiência deste órgão e de seus técnicos, com plano de carreira para seus funcionários e a definição, por parte do atual governo, das atribuições que se esperam deste órgão.  Não é possível apenas ignorar a existência deste órgão e, mantê-lo inoperante e sem recursos.  Isso além de colocar em risco os usuários que utilizam as estradas sob sua responsabilidade, permite, no campo político, o discurso de que é preciso privatizar, pois os governos são incompetentes para administrarem as estradas.   Não queremos acreditar que a atual má conservação de algumas estradas, em especial em trechos próximos a rodovias concedidas, pelo atual governo, seja parte de um jogo que tem por único objetivo de fazer campanha em favor ao modelo de concessão das rodovias a iniciativa privada e contra a administração de rodovias pelo Governo do Estado.

Aplicação dos Recursos pagos ao Estado pela Concessionária A Concessionária não tem domínio ou qualquer tipo de ação no que tange à aplicação dos valores pagos mensalmente ao DER, a título de   Outorga Fixa, Variável, Contratos Sub-rogados e Indenizações.

Os Valores estão sendo pagos regularmente, ao DER, que soma estes recursos com aqueles aportados pelo Estado, em um montante superior ao recebido pelas concessões, advindos de dotação orçamentária.

 Estes recursos, de acordo com os depoimentos do Secretário  Adjunto dos Transportes , Dr. Luiz Carlos Frayze David    e do  Coordenador Administrativo e Financeiro da Comissão de Concessões, Sr. Mário Seabra Bandeira e do Sr. Secretário dos Transportes, cobrem despesas e investimentos, a nível de DER, sendo que parte desse dinheiro está sendo usado para custeio.

Quanto à destinação exclusiva dos valores recebidos das concessões para investimentos o Sr. Secretária esclareceu que estes valores já estão sendo utilizados somente para investimentos, pois o valor aportado pelo Estado dá para o custeio  e para parte dos investimentos.

Na realidade a destinação destes valores deveria ser acompanhada a nível Assembléia Legislativa e ter alocação clara em investimentos, manutenção e recomposição da malha viária sob a administração do Estado.

Com relação à aplicação dos 3% da arrecadação provenientes do ônus das concessões e que, pelo discurso do governo à época das concessões, seria todo revertido em investimentos nas rodovias que não estivessem sob concessão, ao governo do estado não apresentou documentos que comprovassem de forma inequívoca que esses recursos foram todos para o orçamento da Secretaria dos Transportes do Estado e estão sendo aplicados em investimentos visando garantir a segurança e a melhoria nas estradas estaduais sob responsabilidade o Departamento de Estradas de Rodagem- DER.  Esse tipo de condicionante só teria sentido e transparência se for previsto na forma da Lei, inclusive com a previsão de penalidades aos governantes que derem outro destino a este recurso.

Outro ponto que, embora não seja fato de análise desta Comissão de inquérito, não poderíamos deixar de mencionar é o projeto de lei recentemente enviado pelo governador a esta casa que prevê a autorização deste Legislativo para que seja contraído empréstimo externo com o objetivo do DER fazer obras de conservação e melhoria nas estradas.   Ora, é um contracenso quando o principal discurso do Modelo oneroso de concessão era a arrecadação que seria obtida e transformada em recursos para o próprio DER.

Aspectos tributários No final de 1999, os serviços de exploração de rodovias foram incluídos na lista de serviços tributados pelo ISSQN, o qual deverá ser recolhido a partir de regulamentação por parte dos governos municipais. A Concessionária iniciou negociações com o poder concedente para obter o reequilíbrio financeiro do contrato, visto que não foi considerada a incidência desse imposto na tarifa de pedágio. Somente dois municípios, abrangidos na área de influência da Concessão, regulamentaram a cobrança deste tributo, ou sejam, Limeira e Cordeirópolis, de forma a fazer jus ao recebimento do I.S.S.Q.N. referente a este lote de Concessão.

  O Coordenador Administrativo e Financeiro da Comissão de Concessões, Sr. Mário Seabra Bandeira, afirmou em seu depoimento que   a Concessionária segue, nos aspectos contábeis  o Plano de Contas definido pelo Comissão de Concessões, não tendo liberdade de contabilizar nas contas de sua preferência. Tem que contabilizar e atender os aspectos tributários segundo as normas e princípios emanados pelo IBRACON e pelo REGULAMENTO DO IMPOSTO DE RENDA. São enviados à Comissão de Concessões relatórios quinzenais   e balancetes mensais, fluxos de caixa mensais e semestrais. Além disso, o edital exige que a Concessionária tenha as suas demonstrações  financeiras auditadas semestralmente.

A Comissão de Concessões está em fase de contratação de outras auditorias independentes, que não é contratada de nenhuma da Concessionárias, para também checar a situação dessas demonstrações.

Com relação aos tributos ficou a questão do I.S.S.Q.N., que por força da Lei Federal nº 100, de 23 de dezembro de 1999 passou a incidir sobre a cobrança de pedágio, afirmou o Sr. Mário Bandeira que, em não havendo a previsão deste  tributo na proposta, estão em fase de estudos as maneiras de tratar esta questão,   trazendo o menor impacto para os usuários.

Ressalta-se que, a criação ou alteração de política tributária, a partir da data da assinatura do Contrato de Concessão, de forma a onerar a Concessionária, ensejará a recomposição econômico-financeira do contrato.

INTERVIAS

Programa de Investimentos Devido à necessidade premente de se adequar a malha rodoviária do Lote 06 para atender ao crescente tráfego nas suas rodovias, os investimentos previstos são concentrados nos primeiros anos de concessão, conforme dados abaixo, extraidos do quadro da proposta apresentada pelo consórcio vencedor da licitação, a preços de julho de 1997:

Investimentos previstos ao longo da concessão: R$ 498.944.000,00 Investimentos previstos para o 1o ano:                 R$    67.639.000,00 Investimento do 2o ao 5o ano:                                R$ 158.313.000,00 Valores em milhares de reais:

Principais serviços a serem realizados Modernização das rodovias incluindo duplicação de 113,0 km, construção de 105,55 km de terceiras faixas, 454,76 km de acostamentos, várias passarelas, viadutos, recuperação e manutenção de pavimentos, equipamentos e controle de tráfego, além da implantação do Serviço de Atendimento ao Usuário.

Serviços a serem prestados aos usuários · Sistema de Atendimento aos Usuários (SAU)

O Sistema de Atendimento aos Usuários compreende Primeiros Socorros e atendimento médico a acidentados, com eventual remoção das vítimas a hospitais de retaguarda, Atendimento Mecânico/Elétrico a veículos avariados e Serviço de Guincho, com desobstrução da pista e eventual remoção do veículo para pátios preestabelecidos, oficinas credenciadas ou pontos de saídas das rodovias.

Esses serviços são inteiramente gratuitos, operando durante 24 horas por dia, o ano todo, através de unidades móveis, baseadas ao longo do sistema viário, em 7 (sete) postos fixos, estrategicamente escolhidos.

A partir de 2.002, as rodovias possuirão uma rede de telecomunicação de emergência disposta ao longo das rodovias, constituída de um telefone a cada l000 metros por pista, destinada a permitir o acionamento pelo usuário necessitado de ajuda. Essa rede será interligada à Central de Comunicações, no Centro de Controle Operacional (CCO), que aciona e coordena todos os recursos do sistema.

Os SAU's contam com o apoio das unidades móveis de Inspeção de Tráfego, para detecção de ocorrências e situações que exijam intervenção, bem como, para execução de sinalização de emergência, necessária nos atendimentos.

As especificações e níveis de serviço para o Sistema de Atendimento aos Usuários são as seguintes:

a) Serviço de Primeiros Socorros e Atendimento Médico a Acidentados (dos SAU's) Ver tópico

Compreende uma rede de unidades móveis de resgate equipadas para atendimento de primeiros socorros e remoções, operada por pessoal qualificado.

O serviço presta assistência médica ou paramédica ao acidentado, bem como, atendimentos emergências incluindo remoção das vítimas, com técnica correta e em condições adequadas, ao hospital mais próximo de uma rede de hospitais de retaguarda, devidamente equipados e credenciados.

As unidades móveis, dotadas de sistema de telecomunicação, permanecem estacionadas nos SAU's aguardando acionamento, onde possuem infra-estrutura adequada.

Os recursos do serviço, materiais e humanos, são convenientemente dimensionados para atender a um nível adequado de serviço, expresso pelos seguinte índice:

· Tempo médio de chegada ao local do acidente, a partir do acionamento da equipe, não superior a 10 (dez) minutos, em 90% das ocorrências mensais.

b) Serviço de Guincho (SAU) Ver tópico

Compreende uma rede de unidades móveis de carros-guincho, devidamente equipados, destinados a proceder a operações de desobstrução de pista, remoção   de veículos e remoção de cargas tombadas dentro e fora da plataforma, operada por pessoal especializado. O serviço é responsável pela remoção de veículos acidentados na rodovia e veículos parados em acostamentos ou refúgios, com pane eletro-mecânica. Cabe, também, a esse serviço, a remoção, a pedido da Policia Rodoviária, de veículos apreendidos, bem como a operação de caminhão-pipa, no serviço de combate a incêndios na faixa de domínio.

As unidades móveis, dotadas de sistema de telecomunicação, permanecem estacionadas nos SAU's aguardando acionamento.

Os recursos do serviço, materiais e humanos, são dimensionados de modo a atender a veículos de pequeno, médio e grande porte, e a observar um nível mínimo de serviço expresso pelo seguinte índice:

· Tempo médio de chegada ao local de atendimento (pista simples e pista dupla), não superior a 30 (trinta) minutos, em 90% das ocorrências mensais.

Aspectos tributários A previsão de recolhimento de impostos prevista na proposta da nova Concessionária, conforme Quadro 6B, em milhares de reais, apreços de junho de 1997, é a seguinte:

Anos

I.S.S

COFINS

PIS/PASEP

CPMF

Cont.Soc.

I.Renda

01

0

809

263

125

726

2.245

02

0

1.346

438

0

1.593

4.955

03

0

1.417

461

0

1.765

5.490

04

0

1.463

476

0

1.609

5.003

05

0

1.664

541

0

2.259

7.034

06

0

1.741

566

0

2.559

8.085

07

0

1.799

585

0

2.991

9.321

08

0

1.858

604

0

3.322

10.358

09

0

1.925

626

0

3.626

11.307

10

0

1.994

648

0

3.888

12.126

11

0

2.047

666

0

3.987

12.435

12

0

2.110

686

0

4.107

12.810

13

0

1.175

707

0

4.202

13.207

14

0

2.241

729

0

4.420

13.788

15

0

2.310

751

0

4.517

14.091

16

0

2.370

771

0

4.509

14.065

17

0

2.456

799

0

4.736

14.777

18

0

2.520

819

0

3.809

11.879

19

0

2.585

841

0

2.195

6.837

20

0

2.694

876

0

1.703

5.299

TOTAIS

0

39.523

12.854

125

62.558

195.013

Total de Impostos: R$ 310.073.000,00 O CPMF só foi considerado no 1o ano da proposta, pois seria provisório, assim como o ISSQN não estava regulamentado na época.

A Concessionária tem cumprido o pagamento dos tributos, inclusive o ISSQN   para o município de Cordeirópolis, o único abrangido pela praça de pedágio de Pirassununga  e que regulamentou em tempo hábil, a aplicação do disposto na Lei nº 100 de 22 de dezembro de    1999. Destinação dos valores a serem pagos pelas concessionárias ao Estado Conforme proposta da nova Concessionária, apresentam-se abaixo os valores previstos:

                                                                                                                  O sistema de cupons de pedágio da DERSA Aplica-se também à nova Concessionária, a resolução ST-8 de 24/04/98, a qual regulamente o uso de cupons de pedágio do DERSA.

.

TEBE PROGRAMA DE INVESTIMENTO

De uma maneira geral, verifica-se que o Programa de Investimentos do LOTE 03, engloba os serviços executados nas pistas existentes, através de reparos, conservação e manutenção, os serviços de ampliação através da duplicação de trechos rodoviários e seus dispositivos, implantação de faixas adicionais, implantação de acostamentos, e ainda a execução, manutenção e conservação de obras de arte corrente e obras de arte especiais.

Em resumo, podemos apresentar neste relatório os investimentos distribuídos da seguinte forma:

1. AMPLIAÇÕES PRINCIPAIS

Neste item são apresentados os assuntos relativos as obras a serem implantadas, que constam de segundas pistas, vias marginais, dispositivos de entroncamento e retornos e obras de arte especiais nas rodovias SP-326 e SP-351. 2. DEMAIS OBRAS E MELHORAMENTOS

O presente tópico trata sobre as demais ampliações e melhoramentos a serem introduzidos no sistema rodoviário, em complementação as obras de Ampliações Principais.

Os melhoramentos a serem implantados no sistema rodoviário, abrangem as seguintes áreas e estruturas:

· Pedágios e sistemas de arrecadação · Fiscalização de trânsito e transporte · Ampliação e implantação de obras de arte especiais (pontes, viadutos, etc.)

· Sistema de controle operacional · Serviços de inspeção de tráfego e atendimento aos usuários · Instalação de painéis de mensagem variável · Áreas de descanso · Faixas de aceleração e de desaceleração · Faixas adicionais ascendentes · Faixas adicionais e vias marginais · Passarelas para pedestres · Dispositivos de entroncamento e retornos operacionais · Implantação de dispositivos de segurança · Outros melhoramentos, a serem definidos junto aos usuários e ao pessoal de operação da concessionária.

3. EQUIPAMENTOS, VEÍCULOS E SISTEMA DE CONTROLE

Neste item incluem-se todos os veículos, equipamentos e sistemas a serem implantados pela empresa concessionária, cujo principal objetivo é o de operar e monitorar nas rodovias o tráfego permanente e seu gerenciamento.

· Veículos operacionais · Veículos administrativos · Sistema de controle e arrecadação · Sistema de controle e fiscalização · Sistema de telecomunicação · Sistema de monitoração de tráfego · Outros.

4. CONSERVAÇÃO ESPECIAL

Ainda dentro do PROGRAMA DE INVESTIMENTO estão incluídos, no contexto de Conservação Especial, os serviços que envolvem a recuperação das rodovias concessionadas, cujas intervenções dependem do estado de conservação das mesmas, bem como as intervenções previstas ao longo do período de concessão, em função da vida útil dos seus dispositivos e suas instalações.

Os principais investimentos neste item, sem limitar a eles são:

· Pavimento · Dreno de pavimento · Obras de arte especiais · Dispositivos de segurança · Sinalização.

· 5. OUTROS

Além do mencionado nos itens anteriores, está previsto no quadro de investimentos os valores relativos aos projetos, desapropriações, indenizações, contratações e outras atividades necessárias à condução e equacionamento de todo o sistema e sua infra-estrutura.

Anexamos para registro dessa comissão, os quadros relativos ao montante de investimentos previstos para o LOTE 03, discriminado por tipo de realização, bem como os valores contratados para tal item.

Anexamos também o quadro relativo aos investimentos à realizar, com respectivas datas.

QUADRO DE INVESTIMENTO TOTAL

TIPO TOTAL

1. AMPLIAÇÕES PRINCIPAIS

9.233

1.0 - Projetos

1.000

1.1 - 2ª Pista da SP-326

818

1.2 - 2ª Pista da SP-351 - Bebedouro

2.912

1.3 - 2ª Pista da SP-351 - Catanduva

4.503

2. DEMAIS OBRAS DE AMPLIAÇÃO/MELHORAMENTOS

31.955

2.0 - Projetos

800

2.1 - Marginais

663

2.2 - Faixas Adicionais

SP-326

152

SP-351 - 35 km

5.314

SP-323 - 15 km

2.292

2.3 - Acostamentos

SP-351 - 35 km

3.680

SP-323 - 44 km

4.626

2.4 - Instalações

Praças de Pedágio

1.002

Posto de Policiamento Rodoviário

118

Administração Central

656

CCO

34

SAL

223

2.5 - Passarelas

SP-326 - km 424 + 000

292

SP-351 - km 154 + 000

292

2.6 - Dispositivos de Entroncamento

Acesso Vista Alegre do Alto

386

Acesso Pirangí

386

Entroncamento SP-323 / SP- 351

928

Entroncamento SP-326 / SP- 425

1.679

Acesso e Retorno , Projeção Bebedouro

510

Viaduto Fepasa km 156,100

332

Viaduto Fepasa km 213,480

332

Dispositivo de Acesso e Retorno em Bebedouro km 156,200

928

Entroncamento SP-322 / SP- 351

928

Dispositivo de Acesso e Retorno Catanduva km 211,000

928

PTC Córrego São Domingos

332

Dispositivo de Acesso e Retorno Catanduva km 214,347

510

Dispositivo de Acesso e Retorno Catanduva km 216,000

510

Ampliação do Dispositivo km 158 + 100

947

Ampliação do Dispositivo km 158 + 600

1.016

Ampliação do Dispositivo km 212 + 880

503

2.5 - Outras

Áreas de Descanso

159

Bases para Balança Móvel

246

Controle de Velocidade

33

Infra Transmissão de Dados e Comunicação

14

Infra Comunicação com Usuários

180

Infra Sensoriamento de Tráfego

9

Infra Sinalização Especial para Neblina

18

3. EQUIPAMENTOS, VEÍCULOS E SISTEMA DE CONTROLE

17.481

3.1 - Veículos p/Administração/Gerenciamento

1.728

3.2 - Veículos Operacionais

2.928

3.3 - Sistema de Controle de Arrecadação

2.418

3.4 - Sistemas de Controle de Fiscalização

392

3.5 - Sistema de Telecomunicações

7.607

3.6 - Sistema de Monitoração de Tráfego

2.291

3.7 - Equipamentos da Administração

117

3.8 - Outros

4. DESAPROPRIAÇÕES

1.000

5. CONSERVAÇÃO ESPECIAL

28.080

5.1 - Pavimento inclusive recapeamento

21.185

5.2 - Dreno de Pavimento

229

5.3 - Obras de Arte Especiais

1.979

5.4 - Dispositivos de Segurança

1.614

5.5 - Sinalização

3.047

5.6 - Outros

25

6. CONTRATOS SUB-ROGADOS

836

7. INDENIZAÇÕES

752

TOTAL (1+2+3+4+5+6+7)

87.750

QUADRO DE INVESTIMENTOS À REALIZAR

QUADRO DEMONSTRATIVO PRINCIPAIS  OBRAS A REALIZAR

ITEM VALOR x1.000 PRAZO DEEXECUÇÃO

1 - AMPLIAÇÕES PRINCIPAIS

1.1 - Projetos  (Projeções)

1.000 06/2.002      A   06/2.004 1.2 - 2ª Pista SP-326 - Projeção Barretos 818 03/2.005      A   03/2.006 1.3 - 2ª Pista SP-351 - Projeção Bebedouro 2.912 03/2.003      A   03/2.005 1.4 - 2ª Pista SP-351 - Projeção Catanduva 4.503 03/2.004     A    03/2.006   2 - DEMAIS OBRAS AMPLIAÇÕES /

     MELHORAMENTO

2.1 - Projetos           SP-323 / SP- 326 / SP-351

800 03/2.000      A   03/2.005 2.2 Vias Marginais           SP-326 663 03/2.005      A   03/2.007 2.3 - Faixas Adicionais           SP-323 / SP- 326 / SP-351

7.758 03/2.005      A   03/2.007 2.4 - Acostamentos           SP- 326 / SP-351 7.648 03/2.000      A   03/2.001 2.2 - Passarelas           SP-326 292 03/2.006      A   03/2.007           SP-351 292 03/2.001      A   03/2.002 2.6 - Dispositivos 2.6.1 - Projeção Barretos 1.679 03/2.005      A   03/2.006 2.6.2 - Projeção Bebedouro 4.661 03/2.003      A   03/2.005 2.6.3 - Projeção Catanduva 3.115 03/2.004      A    03/2.006  2.7 - Dispositivo Acesso Vista Alegre 386 03/2.006      A   03/2.007 2.8 - Dispositivo Acesso Pirangí 386 03/2.005      A   03/2.006 2.9 - Dispositivo SP-323/SP-351 928 03/2.003      A   03/2.005 2.10 - Área de Descanso 159 03/2.002      A   03/2.003 2.11 - Infra Estrutura 413 03/2.000      A   03/2.001             Radar / Transmissão de Dados /             Comunicação com o usuário /             Sensoriamento de tráfego 3 - CONSERVAÇÃO ESPECIAL

          SP-323 / SP- 326 / SP-351

22.447 03/2.000      A   03/2.018 4 - TOTAL 60.860 ASPECTOS ECONÔMICOS E FINANCEIROS DA CONCESSIONÁRIA

O Lote 3, integrante do Programa de Concessões de Rodovias do Estado de São Paulo, primeiro a ser assinado de um conjunto de contratos viabilizados no âmbito do programa, envolve a concessão do Sistema Rodoviário composto pela SP-326, do km 379,266 ao km 426,300, da SP-323 do km 0,000 ao km 44,100 e da SP-351, do km 153,172 ao km 218,020, totalizando 155,982 quilômetros de extensão de rodovias, das quais 47,034 km em pista dupla.

Passados dois anos de contrato, pode-se analisar com maior precisão as reais condições do sistema, no atendimento à região de Bebedouro e ao tráfego geral que se utiliza das estruturas viárias que compõem o lote.

Alguns aspectos devem-se destacar, no contexto do Programa, quando se analisa o Lote 3, e são eles:

¨ A extensão de rodovias integrantes do lote é pequena e destaca a participação das rodovias em pista simples, que representam 69,85% do total de extensão do lote;

¨ O volume médio de veículos pedagiados por praça é muita abaixo da média das             praças de cobrança no Estado de São Paulo;

¨ A receita global do Lote atinge menos de uma quarta parte da média dos lotes de rodovias do Interior do Estado;

¨ A arrecadação média por quilômetro de rodovia concedida é menos que a metade da média verificada nos lotes do Interior do Estado;

¨ O volume de investimentos previstos, que atinge aproximadamente 20,00% do total da arrecadação prevista está acima da capacidade de alavancagem do projeto, uma vez que as exigências de custeio operacional, consomem a maior parte dos recursos (40,26%).

Destaca-se ainda que, em vista as alterações impostas na estrutura de pedagiamento, conforme solicitado pelo Poder Concedente, verificou-se uma forte alteração nas receitas estimadas, especificamente na SP-351, ao eliminar a praça de pedágio de Botafogo, concentrando o ponto de cobrança em um único posto em Pirangí.

Dentro deste contexto, são notórias as dificuldades enfrentadas para a manutenção de um justo equilíbrio econômico-financeiro para o Lote 3, após assumidos os compromissos, implantar as intervenções iniciais de recuperação das rodovias, os serviços de atendimento aos usuários, os investimentos de maior porte em obras e operação.

No entanto, pela importância do Programa no processo de desenvolvimento do Estado e especificamente o impacto econômico e social das ações da Concessionária do Lote 3 na Região de Bebedouro, a Concessionária TEBE tem buscado manter o compromisso de atender aos padrões de serviço exigidos, assim como investido na melhoria da malha viária sob sua administração.

A Concessionária vem, nos últimos meses. solicitando a reestruturação do contrato, visando adequá-lo à uma situação que possa estabelecer o seu equilíbrio.

Neste contexto, foi realizada uma série de estudos, cujo resultado das análises efetuadas permitem afirmar que o Lote 3 possui condições para reverter este quadro adverso criado pela alteração da estrutura de pedagiamento e se tornar um empreendimento viável, na medida que tenha alguns aspectos ajustados, sem que com isso, seja descaracterizado, o objeto ou o nível de serviço desejado.

E para que isto seja concretizado, é premissa fundamental a manutenção do sistema de pedagiamento hoje operante, já estruturado e consolidado dentro da estrutura apresentada para condição dos estudos de reequilibro do Contrato, sob análise da Comissão de Concessões, desde agosto de 1.999. ANÁLISE DA SITUAÇÃO ATUAL DO LOTE 03

Independentemente das dificuldades enfrentadas pela queda de receita provocada pela redução significativa do volume pedagiado de veículos na SP-351, a Concessionária se empenhou não só no atendimento aos compromissos contratuais como, buscou intensificar as intervenções de melhorias no padrão das rodovias, face ao estado avançado de deterioração que se encontravam  as rodovias, principalmente as SP-323 e SP-351. Após o segundo ano de contrato, mudanças significativas   podem ser observadas no padrão físico e operacional das rodovias integrantes do Lote 3, administradas pela Concessionária TEBE. em que se destacam as seguintes melhorias:

¨ A extensão total das rodovias integrantes do lote recebeu tratamento no pavimento e sinalização, com efeitos significativos no padrão de segurança e conforto para os usuários, inclusive utilizando novas tecnologias (micro-pavimento);

¨ Bases operacionais, pessoal treinado, veículos e equipamentos voltados para atendimento gratuito ao usuário, garantem um padrão de prestação de serviço, compatível com os demais lotes integrantes do Programa;

¨ A implantação de praças de cobrança de pedágio, modernas, equipadas com equipamentos de alta tecnologia, proporcionam segurança, fluidez e confiabilidade            no processo de arrecadação;

¨ A ação permanente de conservação das rodovias, onde equipes  e equipamentos, propiciam a preservação da qualidade exigida e manutenção do patrimônio público concedido;

¨ A pronta intervenção da concessionária para a solução de problemas que possam restringir a trafegabilidade das rodovias, demonstrada através da reconstrução do trecho da rodovia SP-323, em decorrência das fortes chuvas do mês de Fevereiro de 1.999, reabrindo ao tráfego em apenas 12 dias.

Para efeito comparativo o quadro a seguir apresentado, demonstra o nível de atendimento a pontos importantes na recuperação das rodovias integrantes do Lote 3, em que a TEBE assumiu o compromisso determinado para a qualidade e segurança viária, mesmo envolvendo quantidades de serviços muito acima dos previstos.

QUADRO COMPARATIVO PROPOSTA x REALIZADO PERÍODO 03/98 - 06/99

ITEM UNIDADE

PREVISTO NA PROPOSTA

REALIZADO NO PERÍODO

                                             Recuperação de Pavimento
CBUQ

m3

1.540,00

12.382,93

Fresagem

m3

1.540,00

11.714,48

Recapeamento/Micro Pavimento

m2

147.294,00

400.000,00

                                                          Sinalização

Horizontal

m2

25.607,70

66.875,55

Vertical

m2

439,00

1.964,22

                                                           Drenagem

Dreno Profundo

M

850,00

7.032,00

                                                   Faixa de Domínio

Roçada

1.022,00

1.869,60

A eliminação da Praça de Pedágio de Botafogo, à pedido da Prefeitura de Bebedouro e aprovado pela Secretaria dos Transportes, incorporando o valor de sua tarifa na Praça de Pirangí no km 184,30 da SP-351, acarretou num maior impacto aos usuários naquele ponto de cobrança, aumentando o custo da viagem entre Catanduva e Pirangi/Monte Alto, tornando portanto as rotas alternativas comparativamente de menor custo.

Destaca-se que, os desvios da Praça de Pirangi são críticos, na medida que em determinados casos, tem colocado em risco a segurança do usuário da rodovia, com manobras arriscadas por aqueles que se utilizam de acessos posicionados em locais inadequados.

Situado entre os eixos viários formados pela Rodovia Anhanguera (SP-330) e Rod. Washington Luís (SP-310), o sistema rodoviário do Lote 3, verificou, após a  implantação dos pedágios definitivos dos lotes de entorno, uma nova lógica nas viagens que demandam a região, impactando sensivelmente a sua receita. Esta nova situação ainda não definida à época da licitação, introduziu alterações nas demandas de tráfego da região, principalmente por veículos em rotas de longa distância.

Por outro lado, na SP-326, próximo a praça de pedágio do km 407,5 tem se verificado a prática do uso inadequado da rodovia, com desvio no ponto de cobrança, impondo tráfego de veículos pesados em vias secundárias e em áreas urbanas, despreparadas para este uso.

Com a melhoria pelo DER, da SP-373 (Colina-Severínia), grande parte do tráfego usuário da SP-326, passou a utilizar esta até o km 410, no entroncamento com a SP-373, desviando pela SP-322. Outra rota alternativa tem sido o acesso por Colina através de vicinais até a SP-373, voltando à SP-326 no entroncamento do km 410. Neste caso o próprio município de Colina instituiu a cobrança de tarifa de pedágio, na rota alternativa da estrada municipal, sem que com isso, eliminasse o desvio pela SP-373 e SP-322, tendo sido verificado um baixo volume de veículos pedagiados pelo município.

Além disso, com a autorização do DER para um novo acesso à empresa CUTRALE, pela SP-373, mantendo-se ainda a entrada pela SP-326, tem acarretado um desvio de tráfego significativo de caminhões, que utilizam a SP-326 sem o pagamento do pedágio no km 407,5 da SP-326. A concessionária tem buscado sem sucesso reverter este quadro, além de procurar alertar para os riscos inerentes à operação inadequada, que expõe usuários da rodovia em perigo de acidentes, face às manobras irregulares nas operações de acesso e saída das rodovias, por aqueles que se utilizam das rotas alternativas.

Soma-se aos fatos acima relatados a grande perda da atividade econômica desta micro região produtora de laranja e cana de açúcar, atividades em crise no período em questão.

O quadro abaixo sintetiza de forma clara a perda de receitas ocasionada à empresa concessionária no período 1998 e 1.999. QUADRO COMPARATIVO DE RECEITA REAL x PROPOSTA FIANCEIRA                                                (1998 + 1999)

Valores em milhares de reais

DESCRIÇÃO

1998

1999

TOTAL

PROPOSTA

VARIAÇÃO

PERCENTUAL

RECEITA

5.215

9.759

14.975

25.815

(10.840)

(42%)

Não obstante aos fatos acima demonstrados, a empresa concessionária TEBE manteve-se firme no propósito da manutenção dos compromissos assumidos em seu contrato com a administração pública, preocupada com os serviços prestados aos usuários, apesar da adversidade provocada pela perda de receitas.

DEMONSTRATIVO DOS INVESTIMENTOS

Como já salientado anteriormente, independente das dificuldades enfrentadas pela queda de receita, a empresa concessionária se empenhou no atendimento aos compromissos contratuais além de intensificar as intervenções das rodovias mais deterioradas, principalmente as SP-323 e SP-351. Os investimentos acumulados no período até 30/11/99 somam R$ 16.648.072 diante de um previsto de R$ 18.539.500, o que corresponde a 89,80% do previsto.

A não integral aplicação dos investimentos previstos se deram por motivos alheios a vontade da empresa concessionária, principalmente no que dia respeito aos investimentos em equipamentos e sistemas previstos para a automação dos sistemas de pedagiamento (AVI), os quais não foram padronizados pela Secretaria dos Transportes em tempo hábil.

Por outro lado, no sentido de preservar a segurança dos usuários, bem como o conforto, a empresa concessionária promoveu investimentos significativos nos meios de sinalização e no pavimento, que se encontrava em condições precárias de conservação.

Assim sendo, estudos foram elaborados no sentido de otimizar os recursos previstos para investimento, de forma à adequar as intervenções prioritárias, em substituição aos investimentos não autorizados.

O quadro a seguir retrata os investimentos realizados pela empresa concessionária, para o período 1.988 até Novembro de 1.999. QUADRO RESUMO DEMONSTRATIVO DOS INVESTIMENTOS

E   S  P  E   C  I   F  I  C   A  Ç   à O

PREVISTO

REALIZADO

20 ANOS 1998 até 30/11/99  1 - AMPLIAÇÕES PRINCIPAIS - SP 326/323/351                     

9.233.000                              -       1.1 - Projetos 1.000.000                              -       1.2 - 2º Pista 8.233.000                              -       1.3 - Outras                              -                              -    2 - DEMAIS OBRAS DE AMPLIAÇÃO /      MELHORAMENTOS   

31.958.000 6.453.983       2.1 - Projetos 800.000                              -       2.2 - Marginais / Faixas Adicionais 16.728.000 658.442       2.3 - Instalações 2.033.000 5.795.541       2.4 - Passarelas 584.000                              -       2.5 - Dispositivos de Entroncamento 11.154.000                              -       2.6 - Outros 659.000                              -  3 - EQUIPAMENTOS, VEÍCULOS E SISTEMA DE CONTROLE   

17.480.000 3.763.061       3.1 - Veículos p/ Administração e Gerenciamento 1.728.000 108.441       3.2 - Veículos  Operacionais 2.928.000 645.436       3.3 - Sistema de Controle de Arrecadação 2.418.000 1.485.068       3.4 - Sistema de Controle de Fiscalização 392.000                              -       3.5 - Sistema de Telecomunicações 7.606.000 64.358       3.6 - Sistema de Monitorização de Tráfego 2.291.000                              -       3.7 - Equip. da Administração / Software e Consultoria (Diferido)

117.000 1.459.758       3.8 - Outros        4 - DESAPROPRIAÇÕES           

1.000.000 23.500       4.1 - Desapropriações 1.000.000 23.500  5 - CONSERVAÇÃO   ESPECIAL                                            

28.079.000 6.407.528       5.1 - Pavimento (Recapeamento)

21.186.000 4.332.572       5.2 - Dreno de Pavimento 228.000 429.626       5.3 - Obras de Arte Especiais 1.979.000                              -       5.4 - Dispositivos de Segurança 1.614.000 105.299       5.5 - Sinalização 3.047.000 1.061.862       5.6 - Outros 25.000 47